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>>1698
国鉄の頃，「どうせ近鉄にゃ敵いっこない」って投げ遣りになってた問題もあるんだろうな．
篠ノ井線もそうで，「しなの」に乗ってりゃ”何のための特急だ”って言いたくなる．
ここなんて，明科―西条間を新線に切り替えた時も複線化されなかった．

快速みえ、など普通料金だけで伊勢志摩方面へ安く行けるようにして一応競ってはいるようだ。
ただ名古屋から四日市付近までは輸送ニーズのわりに単線では。とは思う。
元々は電化もされておらず、国鉄時代に亀山まで電化され、その影響で利用も増えたもの

篠ノ井線なんか姨捨駅も今だスイッチバックのままなぐらい。複線化するほど考えていないのか。

しなの鉄道のSR1系ライナー編成は，所謂「L/Cカー」になってて，ローカル転用の際にはロングシートに．
「ライナーと全く同条件で”無料開放”したんじゃ不公平になる」
って事だろうけど，せこいと言うか何と言うか．

新幹線がなかったら安定した日本経済もなかった。また地方ローカル線もお年寄りなどクルマ運転できない人には大切な足である。そういうのを過剰な設備投資押し付けた？とか言う左翼政党もどうかと思う。

今地方は運転手不足も出てきてバスが軒並み減っている。
公共交通なんてJR 頼みだよな。
車さえあればどこでも住める時代は終わった。

整備新幹線も何か押し付けみたいだな

長崎新幹線なんてどうするんだろうね。

フリーゲージとかも大変らしい、何度か実験繰り返してるけど、車輪変換に時間かかる。

>>1708
それはもう断念したって事らしいが．
https://trafficnews.jp/post/80980

それにしても，こうした事1つとっても，鉄道が政治屋の玩具にされ続けてきた経緯が偲ばれる．
高速道路だったら，どんな採算性が疑われる地域にだって誰からも文句が出ずに開通するものを．

民営化したって整備新幹線法に基づいてつくらねばならないのは少々話がおかしくないか？

40年前に北海道国鉄周遊券で旅行したのは一生の思い出になっている。
あの頃は北海道にも網の目のように路線図があった。
鈍行でのんびりと夢のような旅行だった。
今は廃線が多くて寂しい。

北海道も民営化してからは北海道エリアだけでは相当資金困難で保線作業も余裕なく、相次ぐトンネル内火災もあり、線路もガタガタな所もあったり。あちこち廃線も余儀なくされている。

ふと，JR四国が近鉄より小規模の会社に転落する日が来るんじゃないか，なんて思えてきた．

いやすでに近鉄や東武より規模小さいように見えるが

新秋津(武蔵野線)と秋津(西武池袋線)の乗り換えには長〜い商店街を通っていかなければならない
ただ構造みると連絡通路ぐらい簡単につくれそうだが
地元商工会の反対勢力がよっぽど強いんだな。
しかしアーケードもなく乗り換えには雨降っても傘さして行くしかない、アーケード作れと言えば金がないと言うし
結局商店街側の好都合ばかりワガママだ
客の気持ち考えないといずれ客離れする。

甲武鉄道は、新宿ー八王子間の線路を敷いた。（現在の中央線）
当時、新宿ー八王子間は甲州街道が走っており、甲州街道か青梅街道案が検討された。
だが「街道がさびれる」（明治18年8月の南豊島郡9村、9月の和田村外3村の陳情）の反対があり、
人のいない山林を一直線に切り開いた。

結果として、甲州街道と青梅街道はさびれ、その後、京王線と西武線が走っている。

甲武鉄道(現在の中央線)が街道沿いをはずれたのはもう一つ理由があり、つまり街道沿いの宿場町が、当時蒸気機関車が煙や火の粉で木造家屋が火災になる可能性から四日市当時の鉄道は町並みから外れて建設されていた。
今の京王電鉄は開通時から電車だったので調布や府中など甲州街道そいに建設された。

秋津懐かしい。
武蔵野線水没の時に本当に連絡通路を作ろうとしたら、商店街もう反対だった。
いくら商店街のためとはいえ、あんな乗り換えを放置するのもどうなのか？乗り換え客もあんな商店街を利用する者はほとんどいない。
そのせいなのか？商店街の実態は歓楽・飲み屋街。秋津焼き鳥ロードなんて名前までつけてる。夜や早朝は酔っぱらいがうじゃうじゃ。俺もよく呑んだ。
あんなところを通勤通学させていいのか？現地民のモラルを疑う。

武蔵野線が開業と同時に連絡通路作っちゃえば良かったのかも。

JR と西武が、そもそもあまり仲がよくなかったのも要因。
秋津以上に川越もひどい。東武と西武だけは、本川越駅の裏口を作ってやっとよくなった。それだってここ数年最近の話。

地図みても武蔵野線ホーム北端と西武池袋線ホーム西端はめっぽう近く連絡通路も簡単に出来そう。

別会社ならまだしも，武蔵小杉なんて何なんだよと言いたくなる．
何で，あんな不便なとこに横須賀線のホーム造ったんだ．もっと南武線に近付けるべきじゃなかったのか．
というか，何で最初からこの駅造らなかったんだよ．それでて新川崎なんてもの拵えてんだから．

元々貨物線だから、ってのもある。
最近は近くにもNECを初め建物も増えてるし
横須賀線用のホームあってもそれが迷惑ってわけじゃないし

ついでに横の新幹線も武蔵小杉に駅作ってほしいという要望もあるらしい。

元々3複線でした。
山側から
貨物線(現:横須賀線·湘南新宿ライン)、
旅客線(現:東海道線·宇都宮線·高崎線·上野東京ライン)、
電車線(現:京浜東北線)
と呼ばれていた。
貨物が武蔵野線などに移行されて、余った線路を旅客化して輸送増強に活用したのだが
元々貨物に使用してた線路はアクセス悪い部分も多い。

すみません。183ってのは「東海道線」と書いたつもりです
なぜか化けてしまいました

埼京線開業から35年．
当初，池袋で山手線と誤乗するとか騒がれた事もあったけど，実際はどうだったのか．

ホームは別だったけど、もし同じホームから同じ方向ならあっただろう。池袋から目白へ行く予定が次は新宿だったというケースが。

今は相鉄とも乗り入れているが、効果はいかがかな？

川越で東上線と並び海老名で小田急と並ぶ直通電車が登場するとは。

都心へ出たい客にしてみれば，反対側の郊外への直通も良し悪しだろうな．
行先見て，「本当にこの電車でいいのか」って戸惑う事も少なくないし，帰りは座れなくなったりとか．
就中とんでもないと思ったのは，東急東横線の副都心線直通の煽りで日比谷線直通がなくなった事だ．

相鉄は今まで横浜駅で乗り換えしかなかったのも緩和され都心直通も出来たのは良かったんだろう。乗り入れするとややこしくなるのもあるけど。

去る3日は，「東海道新幹線の生みの親」と言われる，十河信二の命日だった．
この人物の記念館が伊予西条駅に併設されてるというから，一度行ってみたいけど，
この時世だから，ちょっと出掛けるのは憚られる．

かつての東海太郎、山陽次郎、東北三郎の順にそって新幹線も建設された。十河信二は東海道新幹線というより新幹線そのものの生みの親とも言える。
また最初のひかり1号の運転士も四国出身だったね。

GoToキャンペーンもやってるから行ってもいいんじゃない？

元々の「鉄道記念日」だが，今年は祝う雰囲気でもないな．

コロナの影響あるから仕方ないんだろう。
ただ個人的には離れでもよいから祝いたいです。

ここで関西本線の話題があったとき、youtube で全区間の全面展望をざっくり見たら、鉄分多めな路線ですね。
こんな路線あるんだなと思いながら、分岐する紀勢本線もローカル色強めで鉄の心鷲掴み。

本線を名乗りながら全く目立たない。近鉄とも競争する気もみられず、人の多そうな名古屋口さえも単線のまま。だけどローカル色を固持するかのようにテツ分は豊富な路線ですね。

一度JR東海さんにたずねたことあった(まじな話)
関西線の名古屋口付近は複線にしないかどうか。
そうしたら、複線化にも多額経費人件がかかるというお返事。しかし桑名など人口多そうな所走ってるのに何か近鉄にまかせてるような？当社としては所詮リニアだけなんだろうか？

「倒壊」はリニア，「束」「酉」「急襲」は新幹線（超豪華列車か？），しか頭にない．
何れにしても，「運賃だけで乗るようなのは客じゃねえ」ってつもりでいる事は確実．

↑頭おかしい

首都圏では逼迫する輸送ニーズのため輸送増強にATOSなどの先端技術取り入れ頑張っている。関西地区でも私鉄とのサービス競争や福知山線脱線事故に伴う信頼回復のため安全とサービスにかなり力入れている。リニアばかりで在来線に関心薄いのは東海だけかも。

JRの何処もかしこも，と言っていいほど，一般型車両を端からロングシート化．
これは紛れもなく，「文句あんなら特別料金払え」って意向に他ならず．

特別料金必要な特急列車と、ロングシートの一般列車の二極化ですね。

正にそういう事だけど、それでいいのかと思う。
要するに、「鉄道利用に際しても”格差社会”が当然」て発想なんだから。

低価格指定のホームライナーのような列車が増えるなら、
普通車は編成の1両だけクロスシートを置いて、あとはみんなロングにしてほしい。そうしないと混むと乗降が大変。
上野東京ライン15両は、クロスシート車付けてる。

首都圏の場合は何より混雑緩和が必要だからそうなるんだろう。そして座りたい人には有料でリクライニングシートを提供する。どうしてもそうなるんだ。

地方では、本数も車両も少ないのに朝夕のラッシュで同じ車両を使うため、気動車なんかはロングシートだけでなく、バスのような一人席を採用してる。都電もそういう形にしてる。クロスシートが全ていいわけではない。

LCカーの普及ももう一つだな。
しなの鉄道のSR1系ライナー編成はそうなってるけど、
クロスシートで使う時は特別料金取る。

京王ライナーの5000系もシートの向きを変えてロングシート状態でも運転できる。ただロングシート状態のときは通常は7人がけの所が6人がけとなる。京王で初めて座って帰れる。をアピールした車両だが少し窮屈な部分があるのはいささか仕方ないかな？

武蔵野線から205系がついに消えた。
首都圏で残るのは前面改良型の鶴見線や相模線ぐらいか？

日本通運がヨーロッパと中国を結ぶ鉄道貨物便の本数を2倍にするそうです。新聞で読みました。航空運賃が急騰しましたからね。

日本と韓国結ぶ海底トンネルはどうなった？

＞no.1753
2011年12月15日にはロシアのプーチンが
間宮海峡に架橋して沿海州から樺太に鉄道を通す計画に関して、
「日本までトンネルを建設することも可能であり検討中だ」と語った上で、
「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待を表明した


韓国までトンネルを掘っても、ヨーロッパからはシベリア鉄道経由でロシアから入るので赤字

かつて弾丸列車計画では日本から中国までの案もあったぐらいだけど。今は航空便のほうが効率的だし海底トンネルは建設コストもバカにならない。時代が時代なんだろう。

あの青函トンネルも国鉄が莫大な借金してさらに多数の殉職者出してまで作ったが当初は多大な赤字覚悟が必要と言われた。今は新幹線と貨物が同じ線路使って使用してるが

昨日、ＴＶでやっていたが、たばこ税の３％分は国鉄の赤字のために使用され、
全部返済するには、後４０年かかる。
青函トンネルも国鉄時代に作られた物

最近、北海道の一部路線がバスに切り替わった。
青函トンネルをＪＲ東日本と北海道で負担した場合、北海道は赤字で支え切れん

航空便のシェアを新幹線で奪回して何とか北海道の採算を立てようとも考えてる。しかし青函トンネルは貨物と同じ線路なのでスピード抑えざるを得ない。本当に航空便に勝てるか？

あと40年
その頃日本はどうなってる？
しかし、莫大な借金してまでつくった新幹線のおかげて今の日本経済も成り立っているとも言ってた。
「新幹線がなかったら」という著書もあるし

菅総理が２０５０年までに「炭素ガスゼロ」を宣言した。
ＣＯ２ゼロという事はガソリン車ゼロであり、現在のガソリンスタンドは全部電気スタンドになる。

脱線するけど、ならば火力発電もか？(あれも二酸化炭素大量に出すから)
鉄道も古きは石炭から電気に変わったが、電車動かす電気もかなり需要高い。それも全て石油火力から他に変わるのも大変な気もする。

JR東日本は自社発電として信濃川に水力発電所、川崎に火力発電所を持つが、他は各地域の電力会社から電気買ってる。総合的な使用量として火力発電がどれだけ占めるか？

そもそも「京都議定書」で「脱炭素化」は決められていた。
当時の日本は「火力→原子力」へ舵を切る予定だった。
東日本大震災で、世界最大の原発事故を起こしたので、原子力は停滞しているが、
安倍政権の時から原発推進だった。
菅は「技術革新」と言っているが、要は「原発推進」
ＣＯ２ゼロはまず火力発電所からだろう

大体，「車は国の基幹産業」なんて考えでいる政治家（国）に，CO2排出抑制なんか出来っこない．

スレタイと話題がずれてるぞ！

かつての京都市電なんか琵琶湖疎水の水力で全て電気まかなっていた。CO2を出さないで。今の鉄道会社もいくらか見習ってほしい。

郵便切手関係の本に無様なエピソードがありました。1962年に北陸トンネルが開通した時記念切手が出たんですが、図柄がめちゃくちゃ。郵政省め。ろくに調べず刷ったんですな。当然非難轟々。コレクターはむしろ喜んだでしょうけど。

鉄道マニアも一部喜んだかも。

リニアなんか電力がかなり必要らしく、原子力発電所いくつも造らねばならないとか？どこかに書いてた。環境にやさしい鉄道の印象覆すね。

↑自分の文章に信頼を持てないって、どうよ

信頼もてないって、どこに書いてある？

スレタイとズレるが、リニアを含む鉄道は電気に変えれば、なんとかなるが、
航空機はどうすんだろ？Ｈ２ロケットのように液体水素と液体酸素を燃料にするんだろうか？

自衛隊の戦闘機もアメリカが液体水素の戦闘機を作らねば、国産で作るしかない。
護衛艦も、重油をやめ、原子力かバイオアルコールか液体水素

全世界がＣＯ２削減に挑んだら、中東の産油国やロシアは石油を輸出して外貨を稼ぐ事ができなくなる。

まあ、東京ー博多間や東京ー北海道の航空運賃が上がれば、鉄道は客が増えるが

お願いだから燃料とかCO2とか
鉄道に触れない話題は別スレで又は新たにスレ立ち上げてやってくれ。

環境やドライバー不足問題を考えれば
貨物輸送などはトラック数台又は数十台分の荷物をひとりの機関士で運搬できる利点も見直されてはいる。

実際はコロナで乗客の減った新幹線の空席に東北の新鮮な魚介類を東京駅近くの店に下している。

財政再建のため、終電が早くなる。

コロナ対策としては、空席が多いほどいいが、東京オリンピックで外国人が多く来る。
新幹線は窓を開けるわけにいかないので、アルコールを噴霧するのかな？

昭和二十年代には使わなくなった列車を長屋にすることがあったそうです。ああいう時代ですから。悲しい話ですが、急造のバラックよりはましか。

たしか、「夕焼け番長」の家はバスだったような気が

東北新幹線に「ALFA-X」とやらが登場したっていうが，
最高速度より表定速度を引き上げる必要がある．
速度制限の撤廃とか停車駅の抑制とかを図ってかなきゃ，所要時間短縮には繋がらない．
と考えた時に，果たして新型車両が何処まで有用だろうか．

東京―博多間も，暫く，1993年の「のぞみ」設定当初より遅かった．
N700系の性能が向上しても，停車駅が大幅に増えた事でそれが帳消しになってた．

no.1768

どこに書いてあるんだ？

ネットの記事だけど、どこかは覚えてない
ただ電磁石機能使うので電力かなり使うのは事実かも。

それでもJR東海としては何がなんでも造ってやると意地はってる。現実的に他にも結構無理もあり静岡県ともかなり揉めてるけど。

＞no.1776
いつの頃かわからんが、平成の頃ののぞみの電力量は約２万キロワット
時速５００キロのリニアの電力は３万５千キロワットである。

航空機とのぞみを比較した場合、１座席当たりの消費量は航空機の１／８だそうである。
仮に、リニアがのぞみの２倍だとしても、航空機の１／４になる。

まあリニアでも航空機の4分の1の電力ですむなら良いのかも。ただ大雑把に考えても電磁力だけで浮いて新幹線の3倍の高速で走るとなるとかなり電力くいそうだし、また磁涙も体に良くないとか？難問も多そうだが。

のぞみの最高速度は２８５キロ、リニアは５００キロ、２倍までいかない

＞no.1781
マブチモーターなんかを分解するとわかるが、軸にコイルが巻かれ電磁石、外側が永久磁石だ。
永久磁石は経年劣化するため、外側も電磁石にしたのが、直流モーターである。
その外側の電磁石をレールに並べ、直線にしたのがリニアモーターである。
「モーターで列車を動かす」という考えは、のぞみもリニアも変わらない。

「浮かすとエネルギーを食う」という考えはあるが、航空機だって、推力の一部で浮かしている。
また、リニアモーターの発想は、「従来のモーターでレールの上を車輪で走ると、滑って
速度が上がらない」ということから来ている。
浮上磁力が問題なら、無理して浮上させる必要はない。現に低速では浮かせず、
レールの上を車輪で走っている。
５００キロでレールの上を走らせると、単純計算で震動が大きくなる。
だから、レールのメンテや車両のダンパーを工夫し「揺れない車両」が必要になるだけの話である。

なるほどねー。鉄道が普及し始めたころのエンジニアがタイムスリップしてリニアを見たら（テルマエ・ロマエみたいに）なんというでしょう。絶賛するか批判するか（詳しい人が見たら危うい部分もあるでしょうし）。

ジェットエンジンで空を飛ばすのと
磁力で浮かせるのは勝手が違うとは思うが、
じっとしたものを磁力で浮かせるにはめっぽう電気エネルギー食いそうだな。ただレールと車輪触れて走るよりは走行中の摩擦エネルギーはかなり節減できるのかも。

＞4鉄道が普及し始めたころのエンジニアがタイムスリップしてリニアを見たら
鉄道が普及し始めた頃「時速５０キロで走ると、人は呼吸できずに死ぬ」と言われたそうだ。

＞じっとしたものを磁力で浮かせるにはめっぽう電気エネルギー食いそうだな。
リニアは駅に近づき、速度を落とすと、レールに車輪を付ける。
駅で停車中は浮かせない。

ハリアーだって、ただ浮遊しているだけで、燃料はくう

新幹線は加速時電気を食うが、減速時は回生ブレーキで発電する。
ジェット機も回生ブレーキがあるらしいが、プロペラ機と違い、風車がない。

何にしても，鉄道は道路や航空輸送よりは省エネ的な筈だが，
日本の政治はそれを蔑ろにして車や飛行機を肥大させてる．
だから，「それで何が”二酸化炭素の排出を実質ゼロに”だか」，っていう先の話に行くわけだが…．
で，昭和61年の今日，函館―網走間の特急「おおとり」とか，種々の列車が終焉の日を迎えた．
国鉄岩内線・富内線とかの最終営業日でもあった．

鉄道はやはり一定区間のまとめ輸送にしか威力発揮しないから小回りな輸送にはクルマが便利なんだろう。飛行機も相当な遠距離なら優位だろうけど新幹線の高速化などで競争力つけようとも頑張ってるが。どうなるか。

青函トンネルも元々新幹線のみ通す計画で貨物は航路のままの予定だった。しかしトンネル完成時点で新幹線は盛岡から北が見通したたず、ゆえに青函トンネルはしばらくは在来線を通すことに。その際に貨物もトンネル通ることになり。連絡船は惜しみ廃止に。その後新幹線がやっと延びて来た為、今はトンネルを新幹線と在来線貨物が同じとこ通らざるを得ない。ゆえに新幹線もトンネル内は速度抑えられ。
もしトンネルより新幹線が先に青森まで開通してたら、貨物は航路のままで残ったという。

東京から大宮の間も速度押さえられてるし、あそこは最大120キロだったと思った。大宮を出ると一気に早くなるんだよな。

しかし，大宮―宇都宮間の最高速度が275kmなのはどんなものか．
ここも320km/h運転して貰いたいものだが．

地図見ればわかるが、東京〜大宮は在来線にくっつくようにけっこうカーブ多い。あれではスピード出せん。

いずれにせよ青函トンネルは何らかの対策とらないと、新幹線の速度抑えを解除しないとたとえ札幌まで延伸しても飛行機に対抗は難しい。
貨物のトラバーサ化、トンネルもう１つ掘る、防護柵の設置。これらはいずれも莫大なコストかかるらしい。貨物だけ再度連絡船に戻す案もあるが今更だし。

今日は，種村直樹氏の七回忌．早いものだ．

北海道の経営問題もあるし、実際札幌まで延伸したとこでどうかな？

リニアモーターカーは不要。カネの無駄。

それはない

しかし東海道新幹線がもう線路逼迫状態で災害時の予備ルートもない。

元々，「東海道本線の救済のために新幹線建設」の筈だったものを，
今や「新幹線がパンク寸前（東海道本線はすっかりローカル化）」とは，皮肉としか言いようがない．
しかし，そうだとすれば，在来線をもっと便利にするよう見直すのが順だろうな．
そもそも「東京―静岡」「名古屋―大阪」程度の距離（200km前後）の移動なら，在来線で十分な筈だし．

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