一覧

Infomation 264 件中 200 から 264 件まで表示しています。

最初から | ページ一覧 | 最新10件

ネロは道路建設に絡んで、ワイロを受取った事はあるのかな？

今後道路はもう要らない　
使わないから

国土交通省ではすでに一般財源化されちゃってたんだよ。
だから今更一般財源化します、って言う必要なかったことに
きっと気が付いちゃったんだね。

ごみみたいな自民政党があること自体がごみなんだ

天下り３社　８割受注　公用車など管理費　国交省、道路財源から８２億
2008.5.3 01:29  ＭＳＮ産経ニュース

 　国土交通省が公用車と工事用車両の運転手代や維持管理費などの委託費として、平成１８年度だけで道路特定財源から計８１億円を支出し、同省ＯＢが多数天下りする企業３社が支出額の８割を受注していることが同省の資料で分かった。公用車の購入費などを合わせると車両関連の支出は約１００億円にのぼるが、公用車の利用実態のずさんさを指摘する声もある。道路特定財源が天下り企業に流れるという不透明な支出が、また明らかになった。

　国交省の資料によると、全国の８地方整備局などには公用車が１４２６台（１８年末現在）あり、用地取得交渉や式典参加の移動、工事現場の視察などに使用されている。こうした公用車のほか、路面清掃車や除雪車といった工事用を含めた車両の運転や維持・管理は民間企業に委託されている。

　これら車両管理業務委託費は１８年度だけで、８１億９８００万円。受注会社は多い順に、日本道路興運（東京都新宿区）４０億８１００万円▽北協連絡車管理（札幌市）１５億９５００万円▽日本総合サービス（東京都品川区）１２億１６００万円。３社の合計額は６８億９２００万円で、全体の８４％を占める。特に日本道路興運は全予算のほぼ半分を受注している。

　同省の聞き取り調査によると、同省ＯＢは日本道路興運に２５人、北協連絡車管理に１４人、日本総合サービスに１６人いる。受注額が４位から１０位までのうち４社にも計７人の同省ＯＢがいるが、上位３社は突出。これら“天下り企業”７社で全体の９３％を受注している。

　大半が指名競争入札だが、道路特定財源問題を追及している民主党の大久保勉参院議員は「過去の実績や特殊性が考慮されるため、事実上の随意契約となっているようだ」と指摘する。

　１８年度に道路特定財源から支出された車両関連の費用としては、車両管理業務委託費のほかに、職員運転手の人件費１１億５９００万円や公用車の購入費２億７３００万円もあり、合計額は９６億３０００万円に膨れあがる。

　また関係者によると、公用車をめぐっては、運転手付き高級車が使用規定もなく使われている例もあるという。

　大久保議員は「（同財源が）国交省ＯＢの人件費として流れ込む仕組みになっている」と批判している。

賄賂なんかもらったところで得はしない。
最近は公共工事の不調が多いですね、昔は談合した業者が仕事を上手くまわしていたようだけど、最近は損しそうな工事は取らない。

不調＝競争入札で予定価格を上回る金額が入札され、誰も工事を落札しないので契約できない。工事着手できなくなる。

予定価格＝事業担当が設計した金額から、契約担当が工事発注予定価格を決定する。
業者は設計金額を知りたがり、設計担当にお金を渡して聞きだそうとする⇒賄賂。
契約担当や首長などが特定の業者に情報を漏らす場合もある⇒入札妨害罪。
議員が設計担当や契約担当から価格を聞き出し、業者に教える場合もある。

完全競争入札にすると確かに安くなるけど、
結局、体力のある大手が取ってしまい、
中小企業は潰れてしまうというのが現状。
談合廃止も良し悪しだね・・・
　　　　　　

道路と年金だけ税金の扱いでニュースに取り出されるけど実際はもっと他の公共事業も無駄使いばかりなのでは？
この問題も氷山の一角じゃないかな？

no.206 さん。貴方の考えはとてもじゃないが危険な考えで大企業ばかりが繁栄存続し中小・零細企業は淘汰滅亡すればいいという、ある種の独裁的思考・思想じゃないの！？・・・原油が高騰し只でさえ経営が苦しい中小・零細企業のこと全然考えてないじゃないか！？違う？もう沢山だね・・・、お上（官僚・役人ら）とか常に上の立場のものだけが繁栄するような世の中は・・・。

＞スカーレットさん
なに言ってるの？
私は、中小企業が潰れてしまうような現状は問題があると書いているのですよ？
もっと本を読んで、文章読解能力を上げましょう（＾＾；
　　　　　　　　　　

↑でもさ、常に上の目線でしか人を見れないんでしょ！？どうせ、庶民の苦しい生活の事痛くも痒くもないほど何とも感じてないんでしょう・・・・・だから堂々巡りになるのさ。

＞スカーレットさん
貴方のほうこそ、私に対して上から目線でしか見れてませんね。
もっと本を読みましょう。
　　　　　　

大企業とか中小企業とかではなくコスト競争力がなく、ただ人件費を抑えるだけの
会社は潰れた方が良いのでは。

こ、こらっ！スカーレットハート岡山　愛さん、漫才もいいけど、ネタふりが無茶すぎる。
＞だから、俺がさっき言ったじゃねーか馬鹿！パチン！と叩かれて終わるパターンだよ、それ＾＾

no.211 さん。勘違いしないで聞いて欲しいね・・・何も俺は貴方に対してそういう態度（例えば敵対的感情とか悪意的関係）で観てるわけでなくて、弱者の立場や庶民の立場を理解して１日でも早くあなた自身が我々の目線のレベルまで落として我々と共に語り合おうということだけだ。

＞２１２さん
もうほとんどの企業で、
人件費以外でのコストカットは限界までやっています。
　　　　　

談合は駄目なんだけど、みさなんの自治体で文房具やガソリンや車検は地元のお店オンリーで購入されていませんか？また、商店街に補助金出していませんか？

学校指定店でジャージや上履きを購入するよう強制されていませんか？学校ごとに体操着や鞄や上履きや制服が別々に指定されていませんか？

利害関係以外のなにものでもないやね〜

制服が違うと生徒を一目見て学校がわかるって？そんなの理由にならないから。

もう自民党いやだ。こんな国いやだ。

なら政権を交代させて戦後体制を終了させてもらおう。

道路族議員に３３２０万円献金　トラック協政治団体
 
　全国のトラック運送事業者が加盟する社団法人「全日本トラック協会」（全ト協、東京都新宿区）の関連政治団体「道路運送経営研究会」（道運研）が２００６年、自民党の古賀誠選対委員長が会長を務めるトラック輸送振興議員連盟の国会議員ら５４人に、パーティー券購入などで計３３２０万円を献金していたことが分かった。

　各都道府県のトラック協会（ト協）は毎年、総額１８０億円前後の「運輸事業振興助成交付金」を都道府県から受けており、その交付金の一部が道運研を通じ「事実上、政治家へ還流しているのでは」との批判が出ている。

　道運研は全ト協の副会長が代表。０６年の政治資金収支報告書によると、自民５２人、民主１人、公明１人に献金していた。

　最多は国土交通省ＯＢの藤野公孝元参院議員（０７年に落選）の５７０万円。次いで多いのは渡辺具能（ともよし）衆院議員（１９０万円）と荒井正吾元参院議員（１８２万円）のやはり同省ＯＢ。４番目は古賀氏の１５０万円だった。

　藤野氏は「献金は昨年の参院選に合わせて増えた。業界の厳しい現状を考え、暫定税率分の徴収凍結などを訴えてきたので、評価してもらったのでは」と話している。

　交付金はトラックやバス燃料にかかる軽油引取税に暫定税率が導入された１９７６年、激変緩和策として創設され、各ト協の収入の大半を占める。

　交付金の２５％は全ト協に納められ、全ト協が事業者に低利融資や利子補給などを行う。一方、各ト協の政治団体から道運研には寄付や懇親パーティー券購入の形で資金が流れ０６年には約８８００万円が渡っていた。

　全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省ＯＢ。ほかに総務省などから４人の官僚ＯＢが理事に天下りする。トラック議連と連携し、高速道路の料金割引などを国交省に要望している。

　【運輸事業振興助成交付金】　軽油引取税に暫定税率が導入された際、「当面の輸送力確保」を名目に創設されたが、現在まで続いている。都道府県が交付しながら国交省が所管する異例の補助金。累計で５５１２億円が交付された。中央と地方のトラック協会が積み立てた基金は２００６年度の残高で計１３２８億円。トラック事業者に対する助成事業などを行っている。

（中日新聞・東京新聞）

地方有料道、６割が赤字　７６％が需要予測下回る
2008年05月12日03時09分　　asahi.com

　全国の地方道路公社が運営する有料道路の約６割が、通行料収入では建設費を返済できない「赤字路線」となっていることがわかった。返済のために重ねた借金の処理で、最終的に多額の税金を投入することになる恐れが強い。ずさんな交通量予測に基づく道路整備が各地で続いている実態が浮かんだ。
　　
 
　全国３９の地方道路公社に、それぞれが運営する有料道路の０６年度の実績を取材し、計１２５路線のデータをまとめた。 

　有料道路は、道路特定財源などを原資とする国からの借入金や銀行からの借入金などでまかなった建設費を、完成後原則３０年間の償還期間内に料金収入で返済し、以後は無料開放する仕組み。計画交通量を達成できず、想定した通行料収入が得られないと、新たに返済資金を借り入れる必要があり、雪だるま式に借金が膨らむことになる。 

　各公社によると、０６年度の交通量が計画に達しなかったのは１２５路線中９５路線（７６．０％）。うち２３路線は経費節減で支出を抑えるなどして、建設費の償還計画を守ったが、７２路線（５７．６％）は、通行料収入では足りず、新たに銀行から借り入れたり、黒字路線による内部留保資金から充当したりして返済資金をまかなった。 

　交通量の達成率の全路線平均は８１．９％。５０％に満たなかったのは２８路線に及んだ。 

　並行する県道の渋滞緩和効果を狙って整備した長良川右岸の場合、１日平均８０７１台の交通量を見込んだが実際には８４９台。 

　借金返済が順調に進み、償還期間を終えた時点で予定通り無料開放できると各公社が見込んでいるのは５５路線ある。しかし経済の好転や道路の知名度が上がることでの利用増を見込んだ回答もあり、期待通りの結果が得られるかは不透明だ。残る７０路線は新たな税金の投入や料金徴収期間の延長といった方策が必要となる恐れが強い。 

　これまでに無料開放された６４路線の中でも、２９路線は当初計画通りに借金を返すことができず、地元自治体が補助金や負担金などの形で肩代わりし、その総額は５００億円を超える。借金が膨らむのを防ぐため、償還期間の途中で大規模な税金を投じ、借金を返済し無料開放した例も少なくない。 

　こうした現状は、地元の大規模事業計画と関係していることが多い。計画に伴う交通の増加を見込んで建設されたが、事業が不振で利用低迷に直結しているという。福島空港のアクセス道に位置づけられた福島空港道路は、空港事業の赤字状態が慢性化。多摩ニュータウンの整備に伴う渋滞解消が目的だった東京都西部の稲城大橋有料道路も、ニュータウン事業の不振が響いている。 

　各地の道路公社でつくる「全国地方道路公社連絡協議会」は、国土交通省や財務省に対し、道路特定財源制度の維持と新たな財政的支援制度の創設を求めている。（松川敦志）

道路特定財源が問題になっていますが、財政の方は、プライマリー・バランスをもとにした特例公債（赤字国債）の乱発です。減税論争に何の意味があるのでしょうか？
庶民は、地方交付税の削減や健康保険や後期高齢者医療等々の負担増で苦しんでいます。このまま増税しなくて国は大丈夫なのでしょうか？
赤字国債の大量発行による財政危機の問題ですが、日本の公債発行額は1997年以前までは普通だったのに金融改革やグローバル化によってその後急激に増えました。
建設公債は一貫して一定なのに（むしろ構造改革以降に抑えられて80年代以前のレベル）、逆に1998年より特例公債（赤字国債）が急激に増え、高止まりです。
無駄な道路財源を圧縮する事も大切ですが、特例公債の無駄も追求すべきではないでしょうか。
以下に公債発行額の推移を記します。

※1991年度の特例公債が0兆円、建設公債が6.7兆円、合計6.7兆円、公債依存度9.5％。

※1992年度の特例公債が0兆円、建設公債は9.5兆円、合計9.5兆円、公債依存度13.5％。

※1993年度の特例公債が0兆円、建設公債は16.2兆円、合計16.2兆円、公債依存度21.5％。

※1994年度の特例公債が4.1兆円、建設公債は12.3兆円、合計16.5兆円、公債道路特定財源が問題になっていますが、財政の方は、プライマリー・バランスをもとにした特例公債（赤字国債）の乱発です。減税論争に何の意味があるのでしょうか？
庶民は、地方交付税の削減や健康保険や後期高齢者医療等々の負担増で苦しんでいます。このまま増税しなくて国は大丈夫なのでしょうか？
赤字国債の大量発行による財政危機の問題ですが、日本の公債発行額は1997年以前までは普通だったのに金融改革やグローバル化によってその後急激に増えました。
建設公債は一貫して一定なのに（むしろ構造改革以降に抑えられて80年代以前のレベル）、逆に1998年より特例公債（赤字国債）が急激に増え、高止まりです。
無駄な道路財源を圧縮する事も大切ですが、特例公債の無駄も追求すべきではないでしょうか。
以下に公債発行額の推移を記します。
※1991年度の特例公債が0兆円、建設公債が6.7兆円、合計6.7兆円、公債依存度9.5％。
※1992年度の特例公債が0兆円、建設公債は9.5兆円、合計9.5兆円、公債依存度13.5％。
※1993年度の特例公債が0兆円、建設公債は16.2兆円、合計16.2兆円、公債依存度21.5％。
※1994年度の特例公債が4.1兆円、建設公債は12.3兆円、合計16.5兆円、公債依存度22.4％。
※1995年度の特例公債が4.8兆円、建設公債は16.4兆円、合計21.2兆円、公債依存度28.0％。
※1996年度の特例公債が11.0兆円、建設公債は10.7兆円、合計21.7兆円、公債依存度27.6％。
※1997年度の特例公債が8.5兆円、建設公債は9.9兆円、合計18.5兆円、公債依存度23.5％。
※1998年度の特例公債が17.0兆円、建設公債は17.1兆円、合計34.0兆円、公債依存度40.3％。
※1999年度の特例公債が24.3兆円、建設公債は13.2兆円、合計37.5兆円、公債依存度42.1％。
※2000年度の特例公債が21.9兆円、建設公債は11.1兆円、合計33.0兆円、公債依存度36.9％。
※2001年度の特例公債が20.9兆円、建設公債は9.1兆円、合計30.0兆円、公債依存度35.4％。
※2002年度の特例公債が25.8兆円、建設公債は9.1兆円、合計35.0兆円、公債依存度41.8％。
※2003年度の特例公債が29.8兆円、建設公債は6.7兆円、合計36.4兆円、公債依存度44.5％。
※2004年度の特例公債が30.1兆円、建設公債は6.5兆円、合計36.6兆円、公債依存度44.6％。（補正後予算）
※2005年度の特例公債が28.2兆円、建設公債は6.2兆円、合計34.4兆円、公債依存度41.8％。（予算）
1997年の公債合計18.5兆円、1998年の公債合計が34.0兆円と急増しているのが分かります。
この頃の日本経済はアジア、ロシア通貨危機や金融ビッグバンに揺れた年です。
この年以降、公債依存度（：国の一般会計の歳出総額に対する公債金収入の割合）が40％を越える様になってしまっています。政府の公債発行に対する考え方が変わったのでしょうか？
（1998年よりプライマリー・バランスでの累積赤字の見方に変えたのでしょうか？しかし、ただ公債発行限度額まで無理やり公債を発行し続けて、税金の前借りの無駄使いをしている様にも見受けられます。）
公債は日本円の価値が変わらなければ投資資産家にとって確実に儲かる金融商品です。
日本は構造改革でゼロ金利政策をとっていましたが其処から来た特例公債（赤字国債）の大量発行なのでしょうか？
又、大量に発行した公債によって国の財源は潤い、公共事業や福祉等の社会資本の充実が図れる筈なのに、実際には逆で地方交付税の削減や年金、健康保険などの社会保障の減額等の国民負担が増えるばかりです。
貧窮している地方や失業者や高齢者に我慢させておいて、乱発した公債はいったい何に使われているのでしょうか？疑問です。
…つづく。

…つづき。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
現在の日本の有効求人倍率の全国平均は、今年の3月期で0.95倍です。
20人の求職者がハローワークに行って仕事内容や条件がマッチして雇用して貰えても、必ず1人は落ちる状態です。
資料：URL＝『http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080508-00000023-mailo-l02』
昨年の暮れから全国平均の有効求人倍率が下がり続けています。
サブプライムローン問題による不景気の波が日本におし寄せて来ているのでしょうか？
1998年以来の自殺者の更なる増加の再現が心配です。
：URL＝http://research.goo.ne.jp/database/data/000606/
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
赤字国債の大量発行による財政危機の問題に対して、増税の議論が出ていますが、地方の失業者や年金生活者を救い、かつ、財政赤字を減らす為には増税はやもえない事ではないでしょうか。
無駄に思われている公共事業も福祉も地方交付税も、地方の失業者の雇用対策の為に必要な事であり財源がいります。又、社会保障費の不足分を補う為にも何十兆円もの年金や健康保険の不足分を増税によって何処からか捻出しなければなりません。
社会保障費の差額（不足分）は、平成18年度の社会保障給付の総額が80.1兆円であるのに対し、社会保障負担（保険料収入など）の総額は52.3兆円にとどまっており、負担と給付の差額は27.8兆円に達しています。
少子高齢化により社会保障費が増加しています。
なんとか財源をひねり出すと同時に、特例公債（赤字国債）の発行を圧縮しなければなりません。
現在、地方交付税や公共事業や社会保障費の削減を行っていますが、それに反して、投資資産家に対する投資減税や、所得税や資産譲渡税等々の減税処置がされております。
投資資産家優遇税政
：URL＝？？
配当、譲渡益減税
URL＝http://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/zeisei07/06/index.html
政府は現在景気回復を理由に投資資産家優遇税制を続けていますが、景気は水物であり、実際、ITバブルやサブプライムローン問題で株価が簡単に落ち込んだりして景気回復の役にたっているか疑わしいです。単なるマルチのギャンブルに見えます。
貧窮して自殺、野垂れ死にに至っている失業者やワーキングプアがいる中で投資資産家優遇税制をするのはモラルに反しますし、又、投資の高配当を得るが為に企業はリストラや非正規雇用化を進めるので労働者層を貧困に貶める酷な税制です。
資本主義だから資本家が有利で資本家にお金が集まり過ぎてしまうのが当たり前であり、それを防ぐ為に『構造改革』以前は資本家や資産家に不利な税制になっていました。
それを金融、構造改革で破壊したから経済、社会構造が自殺者や野垂れ死にや犯罪者を産む万年不景気の格差社会になってしまっています。
投資資産家は株式等の投資で設けて東京都心や名古屋に歓楽街を作り、遊んで大量にお金を使って景気回復の役にたっているとウソぶいています。ワーキングプアや失業者が金を使っても景気は良くなります。飽食で購買意欲の薄れている投資家なんかよりも、きっちり毎月使い切ります。
投資資産家に高課税をかけ、税収を上げて公共事業をしたり最低賃金規定を設けたりして、地方や労働者にお金を配っても日本の景気は回復します。
投資資産家優遇税制は単に投資資産家と労働者、都市部と地方に死人が出る程の極端な格差社会を作っているだけです。
地方自治体やワーキングプアは構造改革や金融改革の真意が分からず、文句も言わずに借金まみれになって自滅して行く常態になっています。（真意：国の枠を越えた投資資産家によるグローバルな資本主義世界帝国の樹立と疑います。） 
官僚や投資資産家が、国や地方自治体を借金まみれしても平気なのは、国の枠を越えた投資資産家によるグローバルな資本主義世界帝国をの樹立するのが目的の内部テロなので夕張市の様にしゃぶるだけしゃぶって食い物にして潰す算段ではないでしょうか？
彼らは国を潰しておいて、稼いだ資産を持って国外逃亡する腹ずもりでは無いかと疑います。
夕張市の様に後に残された庶民や労働者が借金を背負わされるだけとなるのではないでしょうか？

１００円稼ぐのに経費１８６円　借金膨らむ「赤字道路」
2008年05月12日08時07分 asahi.com

　身近な地方有料道路の半数以上が「赤字路線」と化していた実態が、朝日新聞の調査で明らかになった。１００円を稼ぐための経費が１８６円。そんな計算になる不採算道路もある。各地の現状は、「真に必要な道路」は造り続けるとする道路行政に、重い課題を突きつける。 

　常磐自動車道から北関東自動車道に入り、東へ約２４キロ進むと料金所があった。ここから先は、茨城県道路公社が運営する県道「常陸（ひたち）那珂（なか）有料道路」だ。普通車１００円、トラックなど大型車なら１５０円。通行料は決して高くはないが、周囲の車は次々、料金所を通過せずに、左端に隣り合う出口へと向かった。 

　「東日本の新しい国際流通拠点」をうたう常陸那珂港と北関東道を結ぶ自動車専用道路として県が計画。９４年に有料道路としての事業認可を国から受け、９９年に供用開始した。 

　０６年度の通行量を見てみると、１日平均９５２４台が利用する計画だったのが、実際には１割強にすぎない１３２５台。１００円を稼ぐのに諸経費や人件費で１８６円かかった計算になるという。借金を返すどころか、毎年膨らんでいく状態だ。当初の借金３２億５千万円は現在、３８億２千万円になった。 

　「ここを第２の横浜港にする」。有料道路終点近くの海べりで旅館を経営する黒沢一さん（７７）は、地元市議だった父が４０年ほど前に当時の茨城県知事から聞かされた言葉を覚えている。同公社の担当者によると、道路の利用低迷は常陸那珂港が未完成のままであることが大きな原因だという。 

　同公社が管理する有料道路は７路線。計画交通量を達成できているのは１路線しかなく、常陸那珂を含む３路線は達成率が５割に達しない。 

　０３年以降、約３０人いた職員のうち３分の１をリストラし、沿道の草刈りの回数を減らして経費削減に取り組んだ。しかし努力ももう限界。劇的に交通量が増えない限り、赤字路線は多額の借金を税金で処理せざるを得なくなる。公社担当者は「経済状況の変化などさまざまな原因が考えられるが、見通しが甘かったと言われればそれまで」と話す。 

　交通量予測の甘さから返済計画が破綻（はたん）し、税金で借金を処理した例は各地にある。 

　山梨県内の有名観光地、清里高原へのアクセス道として９８年に開通した「清里高原有料道路」は、見込んだ交通量の３割程度しかない状況が続き、県が道路を買い上げる形を取って借金を処理。税金による出費は約５０億円に上った。 

　福井県の永平寺へのアクセス道として７４年に開通した「永平寺有料道路」も、償還期間の終わった０４年時点で１８億円余りの借金が残り、県が税金で処理した。 

　予測の甘さについて、ある公社担当者は「『期待値』的な側面があるのは事実」と話す。有料道路研究センターの織方弘道代表は「とにかく道路を造るという目的が先に立ち、つじつまの合う数字をはじき出しているケースが多いのだろう。巨額の赤字を生み続ける東京湾アクアラインや本四架橋と構図は同じだ」と指摘する。 

※記事に意見を書いたらと言われる事がありますがあまり詳しくない事などもあるので重要な記事をとりあえず皆さんで議論なり思うことを話し合うなどしてもらいたくて
記事を載せています。意見がある時は書きますのでどうかご容赦くださいませ。

以上です。

オープン・ゲット！！

道路特定財源が問題になっていますが、財政の方は、プライマリー・バランスをもとにした特例公債（赤字国債）の乱発です。減税論争に何の意味があるのでしょうか？
庶民は、地方交付税の削減や健康保険や後期高齢者医療等々の負担増で苦しんでいます。このまま増税しなくて国は大丈夫なのでしょうか？
赤字国債の大量発行による財政危機の問題ですが、日本の公債発行額は1997年以前までは普通だったのに金融改革やグローバル化によってその後急激に増えました。
建設公債は一貫して一定なのに（むしろ構造改革以降に抑えられて80年代以前のレベル）、逆に1998年より特例公債（赤字国債）が急激に増え、高止まりです。
無駄な道路財源を圧縮する事も大切ですが、特例公債の無駄も追求すべきではないでしょうか。
以下に公債発行額の推移を記します。

※1991年度の特例公債が0兆円、建設公債が6.7兆円、合計6.7兆円、公債依存度9.5％。

※1992年度の特例公債が0兆円、建設公債は9.5兆円、合計9.5兆円、公債依存度13.5％。

※1993年度の特例公債が0兆円、建設公債は16.2兆円、合計16.2兆円、公債依存度21.5％。

※1994年度の特例公債が4.1兆円、建設公債は12.3兆円、合計16.5兆円、公債依存度22.4％。

※1995年度の特例公債が4.8兆円、建設公債は16.4兆円、合計21.2兆円、公債依存度28.0％。

※1996年度の特例公債が11.0兆円、建設公債は10.7兆円、合計21.7兆円、公債依存度27.6％。

※1997年度の特例公債が8.5兆円、建設公債は9.9兆円、合計18.5兆円、公債依存度23.5％。

※1998年度の特例公債が17.0兆円、建設公債は17.1兆円、合計34.0兆円、公債依存度40.3％。

※1999年度の特例公債が24.3兆円、建設公債は13.2兆円、合計37.5兆円、公債依存度42.1％。

※2000年度の特例公債が21.9兆円、建設公債は11.1兆円、合計33.0兆円、公債依存度36.9％。

※2001年度の特例公債が20.9兆円、建設公債は9.1兆円、合計30.0兆円、公債依存度35.4％。

※2002年度の特例公債が25.8兆円、建設公債は9.1兆円、合計35.0兆円、公債依存度41.8％。

※2003年度の特例公債が29.8兆円、建設公債は6.7兆円、合計36.4兆円、公債依存度44.5％。

※2004年度の特例公債が30.1兆円、建設公債は6.5兆円、合計36.6兆円、公債依存度44.6％。（補正後予算）

※2005年度の特例公債が28.2兆円、建設公債は6.2兆円、合計34.4兆円、公債依存度41.8％。（予算）

1997年の公債合計18.5兆円、1998年の公債合計が34.0兆円と急増しているのが分かります。
この頃の日本経済はアジア、ロシア通貨危機や金融ビッグバンに揺れた年です。
この年以降、公債依存度（：国の一般会計の歳出総額に対する公債金収入の割合）が40％を越える様になってしまっています。政府の公債発行に対する考え方が変わったのでしょうか？
（1998年よりプライマリー・バランスでの累積赤字の見方に変えたのでしょうか？しかし、ただ公債発行限度額まで無理やり公債を発行し続けて、税金の前借りの無駄使いをしている様にも見受けられます。）
公債は日本円の価値が変わらなければ投資資産家にとって確実に儲かる金融商品です。
日本は構造改革でゼロ金利政策をとっていましたが其処から来た特例公債（赤字国債）の大量発行なのでしょうか？
又、大量に発行した公債によって国の財源は潤い、公共事業や福祉等の社会資本の充実が図れる筈なのに、実際には逆で地方交付税の削減や年金、健康保険などの社会保障の減額等の国民負担が増えるばかりです。
貧窮している地方や失業者や高齢者に我慢させておいて、乱発した公債はいったい何に使われているのでしょうか？疑問です。
…つづく。

…つづき。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

現在の日本の有効求人倍率の全国平均は、今年の3月期で0.95倍です。
20人の求職者がハローワークに行って仕事内容や条件がマッチして雇用して貰えても、必ず1人は落ちる状態です。
資料：URL＝『http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080508-00000023-mailo-l02』

昨年の暮れから全国平均の有効求人倍率が下がり続けています。
サブプライムローン問題による不景気の波が日本におし寄せて来ているのでしょうか？
1998年以来の自殺者の更なる増加の再現が心配です。
：URL＝http://research.goo.ne.jp/database/data/000606/

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

赤字国債の大量発行による財政危機の問題に対して、増税の議論が出ていますが、地方の失業者や年金生活者を救い、かつ、財政赤字を減らす為には増税はやもえない事ではないでしょうか。
無駄に思われている公共事業も福祉も地方交付税も、地方の失業者の雇用対策の為に必要な事であり財源がいります。又、社会保障費の不足分を補う為にも何十兆円もの年金や健康保険の不足分を増税によって何処からか捻出しなければなりません。
社会保障費の差額（不足分）は、平成18年度の社会保障給付の総額が80.1兆円であるのに対し、社会保障負担（保険料収入など）の総額は52.3兆円にとどまっており、負担と給付の差額は27.8兆円に達しています。
少子高齢化により社会保障費が増加しています。
なんとか財源をひねり出すと同時に、特例公債（赤字国債）の発行を圧縮しなければなりません。
現在、地方交付税や公共事業や社会保障費の削減を行っていますが、それに反して、投資資産家に対する投資減税や、所得税や資産譲渡税等々の減税処置がされております。
投資資産家優遇税政
：URL＝？？
配当、譲渡益減税
：URL＝http://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/zeisei07/06/index.html
政府は現在景気回復を理由に投資資産家優遇税制を続けていますが、景気は水物であり、実際、ITバブルやサブプライムローン問題で株価が簡単に落ち込んだりして景気回復の役にたっているか疑わしいです。単なるマルチのギャンブルに見えます。
貧窮して自殺、野垂れ死にに至っている失業者やワーキングプアがいる中で投資資産家優遇税制をするのはモラルに反しますし、又、投資の高配当を得るが為に企業はリストラや非正規雇用化を進めるので労働者層を貧困に貶める酷な税制です。
資本主義だから資本家が有利で資本家にお金が集まり過ぎてしまうのが当たり前であり、それを防ぐ為に『構造改革』以前は資本家や資産家に不利な税制になっていました。
それを金融、構造改革で破壊したから経済、社会構造が自殺者や野垂れ死にや犯罪者を産む万年不景気の格差社会になってしまっています。
投資資産家は株式等の投資で設けて東京都心や名古屋に歓楽街を作り、遊んで大量にお金を使って景気回復の役にたっているとウソぶいています。ワーキングプアや失業者が金を使っても景気は良くなります。飽食で購買意欲の薄れている投資家なんかよりも、きっちり毎月使い切ります。
投資資産家に高課税をかけ、税収を上げて公共事業をしたり最低賃金規定を設けたりして、地方や労働者にお金を配っても日本の景気は回復します。
投資資産家優遇税制は単に投資資産家と労働者、都市部と地方に死人が出る程の極端な格差社会を作っているだけです。
地方自治体やワーキングプアは構造改革や金融改革の真意が分からず、文句も言わずに借金まみれになって自滅して行く常態になっています。（真意：国の枠を越えた投資資産家によるグローバルな資本主義世界帝国の樹立と疑います。） 
官僚や投資資産家が、国や地方自治体を借金まみれしても平気なのは、国の枠を越えた投資資産家によるグローバルな資本主義世界帝国をの樹立するのが目的の内部テロなので夕張市の様にしゃぶるだけしゃぶって食い物にして潰す算段ではないでしょうか？
彼らは国を潰しておいて、稼いだ資産を持って国外逃亡する腹ずもりでは無いかと疑います。
夕張市の様に後に残された庶民や労働者が借金を背負わされるだけとなるのではないでしょうか？
…以上です。

参院が道路特例法案否決　あす衆院再可決
2008年5月12日 夕刊

参院本会議で道路整備費財源特例法改正案が野党の反対多数で否決され、拍手する民主党議員ら（中央）＝１２日午後０時５８分、国会で（松崎浩一撮影）
 
 
　道路特定財源を二〇〇八年度から十年間維持する道路整備費財源特例法改正案は十二日昼の参院本会議で、民主、共産、社民各党などの反対多数で否決された。賛成百八、反対百二十六票だった。与党は憲法の規定に基づき、十三日の衆院本会議で三分の二以上の賛成で再可決し、成立させる。

　採決では、民主党議員のうち渡辺秀央、大江康弘両氏が賛成に回り、木俣佳丈、広中和歌子両氏は欠席。民主党と統一会派を組む国民新党の四人も欠席した。

　同改正案をめぐっては、野党側が、道路特定財源の〇九年度からの一般財源化を確認した政府・与党決定と矛盾するとして批判。これに対し、政府・与党は、〇八年度に自治体に交付する地方道路整備臨時交付金約七千億円の根拠法ともなっていることから、成立しなければ地方財政に支障が出ると主張した。

　政府は十三日の再可決前に、改正案の適用を一年限りとする方針を閣議決定し、あらためて国民の理解を求める。

　民主党は、ガソリン税（揮発油税など）の暫定税率を復活させた改正租税特別措置法に関して参院審議をできるだけ引き延ばす戦術を取ったが、今回は参院の反対意思を明確にする狙いで転換し、採決に応じた。

うそつき与党、うそつき福田。原油はバレルあたり１５０か〜２００ドルへ。
一体どうなる？

道路建設は地方の命＾＾

どっかの自民党議員の発言
「道路税と後期高齢者医療を結びつけないでほしいな・・・」
報ステの古館の横に座っている人の発言「いや、だから、それだからこそ結びつける必要があるでしょう・・・」

グッドウィルの折口会長との話し合いで、
構造改革において
公共事業＝〉介護
の産業の転換の皮算用していませんでしたか？
国民はその皮算用を知らないので上手く行かなかったみたいですけれど…。

〉no.231
三流週刊誌ネタです。
コムスン等の介護事業進出やグッドウィル等の日雇い派遣事業推進の理由は政財界にコネがあったせいです。
折口会長は政財界に知り合いが多く構造改革の一翼を担っていた…。

政財界の思惑と国民の認識や思惑がズレている点が構造改革失敗の最大の原因です。
死人もいっぱい出ているし…。

官僚、マスゴミども、何とかしやがれ〜！

古賀 誠を当選させる有権者とは縁を切ろう。
道路を造る事だけに保身の道を求める姿は正気だとは思えない。

構造改革で人（貧困層）の命や人生が軽くなってしまっている…。責任とって欲しいです。
2.30年後に貧困層の爺婆の大量の自殺事件が見られそうです。末世ですね…。
世もすえ〜。

ガソリンたかいなあ〜

地方は田舎のままでいいかな＾＾

と嬉しそうに言ってやがるな。

道路欲しいか＾＾

そりゃ欲しいだろ。
　　　　

コガのおかげで来月にはまた大幅値上げだぁ。

暗殺したいくらいだ。

報道特捜プロジェクトで危険な道路やっている。
アンケートに答えたので、一応、見てる＾＾

構造改革前の地方の主な産業は、農業、漁業、林業、観光業、そして公共事業でした。
現在は、都市部vs地方の仕事とお金の奪い合いの構図になっています。
旧日本では、本来、利益の出ない農業、漁業、林業、観光業、そして公共事業に失業対策として多量の予算をつけて失業対策としていました。
それらが地方の産業となっていたのです。
（最も、グローバル化が始まる前は、公共事業や補助金の支給は、何処の国でもやっていましたが競争重視で世界各国で予算が削られている…。）

道路財源を医療にまわせ！　デモやってますよね。KY首相、頼みますよ！

趣味の写真撮影に行ったのだが、交通費は高いね〜

高速道路代５０００円、ガソリン代４０００円、夜食ビビンバ丼４９０円、フィルム７０００円（現像代６３００円）、お茶代３００円、昼食コンビニ弁当５００円

自動車１７０万円、カメラ４５万円は除いても、自動車には税金がかかっているからね、まいるね。

ネロさん分かるかい！
貴方の様に、それらの税の恩恵を受ける中流階級の立場にある人さえそう感じるんだから、
毎日ガソリンを消費せざるを得ない一般の低所得層が、道路特定財源に反対するのも当然
でしょう。

本物の低所得者は、自家用車を持っていないんじゃないのか？
　　　　　　　　　

そうだ！道路作らないでいいから、税金とるな＾＾

下っ端公務員さん、地方では年収200万円以下の所謂低所得層と称される人達でも、
車が無ければ生きて行けない世界なのですよ。
それに、本物の低所得層とは一体どのレベルを指して判断しているのですか？
年収200万としても、下っ端公務員さんの半分以下ですよ。
それは下っ端公務員さんから見て低所得層と判断出来ませんか？

＞２５０さん
本物の低所得層＝ワープアと認識しています。
それに地方の話をするのであれば、
道路などの公共事業が主要産業になっている地域も多いし、
そもそも道路整備が遅れているところも多いです。
それらを見捨てるというのは、どうでしょうか？
　　　　　　

地方、とくに東北の日本海側では冬は雪が深すぎて仕事が無いから出稼ぎとなる。
男は土木作業やダンプカーの運転で、月３０〜４０万円稼ぎ、家族の待つ家にお土産を買い込んで帰っただろう。

公共工事は、新年度が始まったら、設計を４〜６月頃、入札・契約を７〜９月頃、工事着手１０月頃（着手とは、工事計画書提出、交通管理者許可申請、占用企業者詳細打ち合わせなど）になり、１１月頃から現場に入る。

１１月〜３月頃は土木の大敵である「雨」が少なく、休工が無いので工事の効率がいい。これで、年度末まで原則休まずに工事をするわけだが、世論では「予算使いきり工事」などと批判の声があがる。

道路財源は道路族の「打出の小槌」です。
アナタ方、庶民の声は届きま〜せん。
by自民党＆経団連

金は天下の回り物！　って感じで社会全体に旨く適性配分されるならば文句ないよ〜
でもさ〜、やっぱ今迄無駄使いが多すぎたんだよ！
お金が何処かに消えてしまうだけで天下に回らないのなら、そりゃ命と同等に大切なお金を
無駄には取られたくないもんね^^

適正に回す議員を選ぶのは国民の仕事なんだけどね（＾＾；
　　　　　　

特定財源は特殊法人と天下りで無駄遣いされ過ぎ！

投票率が低くても、議員は投票で選ばれる。
「○○をします」と言う公約を信じて投票する。
問題は公約をひるがえす議員が多い事だ。

これでは詐欺師と変わらん。
「だまされる方が悪い」と言えばそれまでだが

暗殺すればいい。

これが道路族議員と天下り官僚の利権のカラクリだ　〜１m=１億円！世界一のバカ高道路を作る「偽装見積書」を独占公開〜　（掲載： SAPIO 2008年6月11日号）

文＝武冨薫（ジャーナリスト）と本誌政界特捜班
　ガソリン税の暫定税率復活、道路特定財源を10年間維持する道路特措法の成立と、今国会は終始、道路族が最後には押し切るシーンが繰り返されている。福田首相は09年度からの一般財源化を閣議決定したが、これも骨抜きにされることは目に見えている。　なぜそこまでこだわるほど道路は��オイシイ�≠ﾌか。その秘密をよく知っている政治家たちは、決して大事なことを語ろうとしない。それこそが、日本の道路の世界一高いと言われる建設コストだ。実はここにこそ政官業癒着の構造がある。

　新宿から渋谷まで山手通りの地下30ｍを掘り進めている中央環状新宿線。12月の開通に向けて工事は大詰めで、連日大渋滞を巻き起こしている。全長11�qの総事業費は１兆５５０億円、すなわち「１ｍ＝約１億円」に達する。
　東京都など首都圏をぐるりと回る圏央道（全長２３０�q、４車線）の総事業費４兆円（予定）に対して、ロンドンのＭ25環状高速道路（全長１８０�q、６車線）は２３００億円で完成した（松下文洋著『道路の経済学』）。用地費、工法の違いを考えても、日本の道路建設コストは他国に比べて割高であることは明白だ。
　国土交通省の資料でも、日本の高速道路事業費が１ｍあたり平均５３６万円なのに対して、米国２２１万円、ドイツ１６２万円、フランス１３６万円となっている。用地費を除いた工事費だけを比べても米国の２倍以上である。高速道路だけではない。一般国道（４車線）でも１ｍ３００万〜４００万円もかかっている。
　それでも同省は、日本の道路は橋やトンネルが多く、建設コストの内外価格差はほとんど無いと主張してきた。
　本当にそうなのか。巨大な高架道路やトンネルを民間が建設することはまずない。海外比較、官民比較どちらも容易にできないことが「道路役人」たちの開き直りを許している。
　今回本誌は、彼らのウソとカラクリを見破る資料を入手した。

〜アスファルトを敷くだけで民間の１・８倍〜

　全国各地で道を掘り返し、渋滞の原因となっているのが「アスファルト舗装」である。ドライバーをイライラさせるあの工事だ。製鉄所など大型トラックが出入りする大規模な民間工場内の私道と仕様がほとんど変わらないため、官民のコストが比較できる。

　大手ゼネコンの積算担当者が解説する。
「民間工場用ならアスファルト２層の舗装を１�u３４００円程度で施工できる。ガードレールや中央分離帯はなく、車道部分だけですが、整地工事から労務費（人件費）まで合わせた価格です」
　４車線（３・５ｍ×４＝幅員14ｍ）の道路なら、１ｍ４万７６００円が民間舗装工事の相場ということになる。
　では、��お上�≠ｪやるといくらかかるのか。

　道路建設コストを決めるのが道路役人たちが積算する「予定価格」（入札の上限価格）である。上限とはいっても、ほとんどの工事がこれに近い高値で落札される。その裏には談合などの不正があるが、今回はこの問題はひとまずおく。
　工事費積算のベースになるのが「電話帳」と呼ばれる建設単価表だ。国交省の関連団体「財団法人・建設物価調査会」がコンクリートや砂、鉄骨から樹木や種子、ブルドーザーまで、個別の実勢価格を地域ごとにまとめた分厚い冊子で、毎月改定される。

　舗装工事の場合は約１５０種類の資材、人件費などが積み上げられ、「歩掛け」という数字を乗じて算出するが、公表されるのは総額だけで内訳は非公表だ。本誌は、前出・建設物価調査会が作成した東京・八王子市の４車線バイパス都道（施工延長５００ｍ、工期１５０日）の舗装工事の積算内訳書を入手した。
「工事内訳書」によると、車道部分（幅員14ｍ、面積６７５０�u）の舗装工事は４段階に分かれ、道に砕石を高さ20�pに敷き詰める砕石路盤工事が約５１７万円。次に15�pの安定処理路盤工事が約２０５４万円、その上にアスファルト混合物を２層（合計10�p）に吹き付け、ローラーで固める工事が約１５５７万円となっている。車道舗装工事の合計は約４１２８万円。およそ半分が砕石やアスファルトなど材料費で、残りの半分が労務費、機械のレンタル料などを合わせた作業費にあたる。
　１ｍあたりの工事費は約８万５６００円で民間の１・８倍。

　前出のゼネコン積算担当者はこう明かした。
「工事のコストは工法と工期、発注規模によって大きく変わる。何十�qも一括発注すれば、資材も大量購入できるし、準備費や運搬費、営繕費も抑えられる。１日の作業員を倍にすれば工期は半分、ガードマンの費用ひとつとっても半分で済む。当然、渋滞も減る。
　ところが、票が欲しい政治家はできるだけ多くの地元の中小建設会社に工事を配分したい。そこで国交省は、工事区間を数百ｍごとに細分化して発注し、中小にも請け負える一方、高コストで時間がかかる工法で積算する」
　建設単価表そのものが、中小業者が少量注文する前提で作られており、「実勢価格」とは言い難い代物なのだ。
　八王子の「工事内訳書」のトンデモ査定は車道部分で終わりではない。
　歩道部分の舗装や排水の側溝、ガードレールの設置などを含めた工事費が約１２８２万円。それに建設機械の運搬費のほか、事務所や作業員用休憩所のプレハブに簡易トイレ、作業員を運ぶマイクロバス賃貸料などの営繕費などが事細かに積み上げられる。工事費の総額は６５９０万円。これに「現場管理費」（相場は20％）と「一般管理費」（10％）を加算し、消費税をのせた総工事費（請負工事費）は、ざっと９０００万円（１ｍ20万２８００円）にも上るが、驚くことに、実際にはその１・５倍前後の単価の工事もザラだという。

　もちろん、それでも前記の一般国道１ｍ＝３００万〜４００万円の数字に及ばない。このほか用地費や、橋やトンネルなどの建設費があるからだが、それらは舗装工事と同様に国交省の水増しによってハネ上がる仕組みになっている。

〜安倍道路は１ｍ５５０万円　二階道路は１ｍ７００万円〜

　ところが、これでもまだ「道路マフィア」の暴利のごく一部なのだ。実は、一番オイシイのは、入札が終わり、工事が始まってからの「追加工事」だ。

　北海道函館市内を走る国道５号線の一部区間（２・４�q）を渋滞緩和のために２車線から４車線に広げる「亀田拡張工事」は工事費14億円で計画されたが、完成（06年）まで８年もかかったうえに６倍の84億円が支払われた。国交省の内部資料には、「拡幅部に不良土が確認され、地盤改良を要した」などと記されているが、
「追加工事は��打ち出の小槌�≠ﾅす。軟弱地盤だ、水が出た、といって設計や工法を変更してもらえば、工事費が追加される」（土木コンサルタント）

　自民党道路族の実力者、二階俊博・総務会長の地元・和歌山県で建設が進む「那智勝浦道路」（国道42号線バイパス。通称・二階道路）の川関トンネル工事も約36億円で契約されたが、地盤沈下で工法を変更し、約13億円が追加払いされた。

　国交省の追加支払いリストには、「予期せぬ地質状況及び湧水」で12億円増えた歌道谷トンネル（兵庫県）など、理由欄には「予期せぬ」がズラリと並んでいるが、業者は最初から追加工事をあてこんでいるのが実態だ。02年から今年２月までに同省が発注した事業費１００億円以上の１１７６道路関連事業（当初計画で計40兆５９００億円）のうち、５割が当初事業費を上回っており、国の追加出費は総額８兆６４００億円にも達している。
「予定価格の水増し」「追加工事」と並ぶ３番目のカラクリが「規格アップグレード」である。
　日本の道路は道路構造令によって第１種（地方の高速道路など）から第４種（都市部の一般道）まで分けられる。それぞれ交通量などに応じて１〜４級があり、高規格ほど工事費も増える仕組みだ。
　道路族たちはここに目をつけた。

　例えば安倍晋三・前首相の地元、山口県で建設中の「萩・三隅道路」（通称・安倍道路）の計画交通量は１日１万４０００台。道路構造令では「１種３級」に分類され、４車線の立派な道路となった。２車線とでは工事費が格段に違う。前述の��二階道路�＝i同じく１種３級）は計画交通量１万５６００台に対し、今年３月末に部分開通した交通量は１万１０００台前後（国交省発表）と目標に遠く及ばない。安倍道路の末路も推して知るべしだ。

　ちなみに二階道路の工事費は１ｍ７００万円、安倍道路は１ｍ５５０万円（いずれも工事費のみ）で、この単価の高さ＝地元業者の儲けこそが、大物政治家の証しとされている。
　九州の土木会社経営者が、実に不穏なことを言う。
「倒産の危機で、なんとか次の工事を取るために地元の有力政治家に泣きつきました。すると、『前金で４％』と条件をつけられました。裏金の要求です。われわれの業界では、裏金は受注額の『３％を後払い』が��相場�≠ﾈのですが、最近は地方の不況につけ込んで、ますます政治家が潤っている」
　言うまでもないが、これが事実なら完全な贈収賄事件である。

　もちろん役人も潤う。
　道路整備特別会計から、国土交通省ＯＢが天下りする56団体に年間約１８８８億円（06年度）が流れている。
「国道事務所の所長クラスは地場の中堅建設会社に年収８００万〜１０００万円で天下る。見返りに会社は毎年10億円程度の工事をもらう。そうしたＯＢたちが、天下り団体などを通じて受注調整の役割をはたす」（自民党議員のベテラン秘書）

　別の建設会社経営者は、「政治家のパーティ券購入や自民党建設支部の会費といったつきあいを含めると、政治家と役人に受注額の７〜８％はもっていかれる」と明かした。
　中国四川省の大地震では、学校など公共施設倒壊の理由に、政官業の癒着による手抜きの��おから工事�≠ｪ多かったことが挙げられている。日本の道路が��おから�≠ﾅはないと、誰が断言できるのだろうか。

古賀とか二階とか、自民党の道路族って一体何がしたいねん？

私腹を肥やしたいんだろうな。

交通量マイナス予測

　国土交通省は２３日、道路利用のニーズを示す将来の交通量予測について、これまで２０年まで増加を続けるとしていた見込みを、今後、毎年０・１％前後減少するという見方に変更することを明らかにした。少子高齢化による人口減の加速や、車の利用が長距離移動から通勤や買い物など短距離に移行していることが背景にあり、今後の道路建設に影響を与える可能性が出てきた。

2008年11月23日(日)17時14分配信　共同通信

　道路財源減らせ。

　 一覧

　 一覧