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18歳限定でなくて18歳以上？なのかな

発売当初の利用者をその年代と想定したのが名称の由来らしいが，
実際には誰でも利用できる．

小学生以下も利用できるの？

利用できる筈だけど，「子供料金」とかいう設定はないから，
実際には小学生以下の利用者は多分いないだろう．

道南いさりび鉄道とやら，何とか2ヶ月経過．
新幹線ブームが去った時が恐ろしいと思える…．

北海道新幹線も予想したよりも利用客は少ないそうです。新幹線が北海道まで踏み入れたと売りにしたくて函館まで作ったんだけど、

ハッキリ言って世間一般では「今更そんなもの出来たって…」的な空気が強そうな気がする．

考えてみれば，東京―博多間は東海道新幹線開業から12年目に完成した．
対して東北方面への延伸の遅さは何？
大宮―盛岡間の開業から34年，東京乗り入れからでも25年経ってるのに
未だに函館付近（東海道山陽に準えれば広島辺り）で足踏み…．
いくら時代が違うからって，酷過ぎと思える．

鉄道と言えば、廃駅とかが味があっていいね、駅員室の石炭ストーブにヤカンが乗っているような、あ〜も〜駄目、、

今年はやたらに交通事故による死者が多い．
国の交通政策（道路偏重，鉄道軽視）が問い直されるべきだと思えてくる．

京王線の次期新型車両5000系に早く乗りたいですね♪
最高運転速度110キロは爽快です♪
ちなみにJR中央線の最高運転速度は95キロです。

http://matome.naver.jp/odai/2146380514192933001

さすがにこれはマズイと思う。しかしこの鉄道会社がこの案件を
放置したら大問題である。株主は徹底的に経営陣に追及すべきである。

NHKの歌番組で「あずさ2号」がかかった．
この歌がヒットした翌年，国鉄在来線の号数が「下り奇数，上り偶数」に変わる事になって，
「歌の題材になった列車名が消える！」って騒ぎになったのが懐かしい．

んじゃあ
[私はあなたから〜 旅立ちます〜♪」の歌詞を上京編に変えちゃうのはどう
よ？

尤も，号数の変更がなくても「2本目の『あずさ』が新宿8:00発」という状況が変わっちゃったらお終いだったが．

25年前の普賢岳の大火砕流が、島原鉄道の南部区間が抹殺される遠因になったんだろうな…。

  　前にも書いた記憶がありますが、とある発条メーカーの社史?が昭和二十年代の苦闘について語っていました。その会社、軍に寄りかかっていたのでめちゃくちゃ困ったそうです。大のお得意様が消えちゃった!!そんで
「軍がだめなら国鉄だ」
と思い立ち（困ったときの"上"頼み）売りこんでみたけど、だめだったそうです。昔から国鉄とつきあいのあるメーカーが、がっちり押さえていた。

　　この発条メーカー、太平洋戦争が何十年も続くと思いこんでいたのでしょうか?昭和十八年頃には敗戦が目に見えていたでしょうに。なぜ敗戦後に備えなかった?

ありがちな「その場しのぎ」でやってたからじゃない？。
景気の良さそうな所に飛びつく、それだけの頭しかない。

鉄道自体が，自分達の天下がいつまでも続くと思ってた節もあるだろうな．
未だにその幻想に憑りつかれてるような気もする．
そうでなきゃ，後発の新幹線が東海道新幹線より遅いなんて現象見られる筈ない．

「新幹線の旨味は欲しい。在来線の赤字は御免」
JRのこんな”いいとこ取り”を許していいのか…。

東海道新幹線は多量の輸送ニーズから必然的により高速を求められ、利用者少ないとこは経費削減のためスピードは多少犠牲きなる。ってのもあるけどね

新幹線さえつくればお客が増える？なんていつまでも甘んじられないしこれから新幹線つくろうとするエリアは決してそうではない

それにしても、いくら貨物列車と線路共用するとは言え、青函トンネル内の最高速度が140km/hって…。

貨物が荷崩れする可能性あるからとか

瀬戸大橋なんか在来線の外側にわざわざ新幹線スペースも確保しときながら新幹線出来る見通しさえなく、一部が遊歩道とかなり閑古鳥化してるのに対し、青函トンネルは線路２本分しかない中新幹線と在来線(貨物)どちらも走らせざるをえない

現状を放置すれば，北海道新幹線が延伸されても，東京―札幌間は6時間程度になるだろう．
そんなもの誰が利用するか，って話になるのは不可避で…．

されども飛行機だと都心から離れ、さらに搭乗手続きなど手間がある。その弱点をつついて、時間が多少犠牲になっても東京から札幌まで乗り換えずスムーズに行ける。をうまく売り込もうとしてるかな

結構、時間が問題だったりするから。
飛行場からタクシー使えば最寄り駅まで行けるだろうし。

東京〜博多(福岡)だと新幹線より飛行機が優位だし、それでも激しいスピードアップを目論むが・・北海道だと青函トンネルのスピード制限がありスピードアップどころではないかも

お金ある人はタクシー乗り継ぎ。もありだろうね。あとは飛行機だと搭乗手続きの面倒くさがり性格の比率などもあるかな

夜行列車が事実上消滅して，著しく不便になった．
目的地に早朝着けるのが魅力で，それへの需要は決してなくなってはいない筈だが，
利潤本位の経営姿勢の前に「過去の遺物」化した．
そこへ入り込んできたのが高速バスだけど，安さの一方，事故また事故の恐ろしい一面が…．

こんなのあるよ！
https://youtu.be/Y1MDOerruDU

東北上越新幹線の，駅別のチャイムが懐かしい．
尤も，どの駅がどの曲か知らないと余り意味がなかった感じでもあるけど…．

地元の人により親しんでいただこうと鳴らしてたんだと思う。しかし沿線以外の人にはわからなかったかな

東北新幹線の東京乗り入れから25年が過ぎた．
振り返ると，この直前から今のチャイムに切り替わった．

確か東京乗り入れ前、上野の車内チャイムが"花"だったと覚える。東京駅も加わると紛らわしいからやめたのか

34年前、東北新幹線が「暫定の暫定」みたいな感じで開業した。
「当面大宮以北で開業、更に上越新幹線に対して先行開業」って事で。
で、大宮―仙台間1時間59分、大宮―盛岡間3時間17分だったから、
現在（最速で1時間7分及び1時間47分）と比べれば、まだかなり時間かかってた。

今のはやぶさも当時はなく、しかも開業時は新幹線の運転本数もすごく少なく、在来線特急も残ってた。大宮乗り換えだったので乗り換えなしの在来線のニーズが残ってたからとか

仁堀航路の命日になった(1982・6・30限りで廃止）．
この頃から国鉄は利潤本位に変質してったような…．

航路も廃止。新幹線の時代へ。ってことか

40年前の今日，新横浜と静岡に初めて「ひかり」が停車した．
この時は1往復だけだったけど，前者については，まさかその後全てが停車になるとは
想像もしてなかった．

新横浜もかつては何にもなかったけど、横浜地下鉄もつながりだいぶん発展したからね。のぞみも全部停まるようになった。静岡もだいぶん変わった

山形新幹線の開業から24年経った．
この時から「県庁所在地と東京との間さえ便利になればいい」って動向が顕在化したと思える．

金沢や富山だって東京からの便ばかりで大阪からの都合は考えてない。って怒ってた

京都鉄道博物館へ行ったけど、183系こうのとり＆381系くろしおが無いのがダメ。
リニア・鉄博と比べると、内容が貧弱だった。その割りに入場料が高い。

貧弱と思えるのは人それぞれだが、京都のだって全部揃えるのは難しいよ

大宮と違い京都は元梅小路機関区でスペースも限られてるのかな

ターンテーブルだけでも梅小路を見に行く価値があると思う。

大宮の鉄博にもターンテーブルたるものはあるが新しく作ったものではなく昔から実物で存在するのは梅小路ってわけですね

そうした博物館なんかにマイカーで乗り付けてくる連中には嫌悪感（憤り）覚える．
大宮や梅小路みたいな場所にあればさすがにいない(少数)かも知れんけど，
碓氷鉄道文化むらとなると，大半の来訪者はそれだ．
しかも地元もそれ推奨してる節あるから余計腹立たしい（周囲にバカでっかい駐車場整備）．
カネさえ落ちりゃいいっていう発想がけしからんと思える．

クルマ社会ってただむかつくだけ

18年前，「サンライズ瀬戸・出雲」が走り始めた時は，
「新たな寝台電車の時代がやってきた」と思ったものだったが…．

「みずほ」を”あんな熊本止まりのヤツ”とか悪し様にこき下ろした鹿児島県知事は，
今度の選挙で落選したのか…？

みずほ(寝台)はそのご廃止になり、鹿児島まで運転してたはやぶさ(寝台)が一旦熊本止まりとなり、やがて廃止。挙げ句新幹線のみずほ、が鹿児島中央まで来た。その後熊本が震災にあい、当時の鹿児島県知事の見解はいかが？

はやぶさは今青函トンネルぬけて北海道へ？

格安バスや格安ホテルなどが寝台列車を衰退させた。しかしその影響下でバスが運転者不足となり、悪循環

あのバス事故から半年だが，あれで鉄道利用者が増えたって話は聞かない．
鉄道があんな事故起こしたら，あっと言う間に客は他に逃げる（筈だ）けど…．

福知山線事故の場合、あれほどの大量輸送がバスなどに移るはずはない。場所によるんだ

スキーバス事故の後に新規バス事業参入者が1.5倍に増えたってさ。

バスの新規事業が増えても、バスのニーズばかり増えても悪循環になるばかりだ、バスを思い切り値上げして客を減らし、そうすればひとで不足も楽になり。また鉄道にも巻き返しの機会がくる

24年前に登場した787系「つばめ」は，久々にビュフェを連結したが，
後にそれを利用してみたら，
「これの何処が『軽食堂車』だ，完全な売店車じゃねぇか！！」
って言いたくなる代物だった．
しかもそんなビュフェも長続きせず，結局廃止された…．

新幹線にも以前は食堂車・ビュフェは必ずついていた。高速化により長く乗車しなくなったのに加え座席確保の都合もあったとか。ただ航空機と対向するなら食堂車はあったほうが？とも感じる

スピードじゃてんで勝負にならないのに，
サービスを航空機並に後退させたんじゃ自殺行為だろ．
…と，最初新幹線300系を見た時思った．
今じゃそんなのばっかりに．

ＪＲ福知山線脱線現場整備　変わる景色、心に刻み　遺族「仕方ない」

産経新聞 7月27日(水)14時56分配信 

　マンション解体工事を受け、遺族らからは、「工期も決まり仕方がない」という冷静な声が聞かれた一方、反対意見も上がった。

 　「いつまでも生々しく現場が残るのはつらい」と語るのは、三男の善弘さん＝当時（２０）＝を失った神戸市北区の下浦邦弘さん（６８）。

 　愛する息子が亡くなった場所として当初、全部保存を願ったが、ＪＲ西日本が平成２６年に整備計画を示したのを節目に、受け入れる気持ちに変わった。遺族も高齢化が進み、早く整備する方がいいと考えたからで「風化も困るが、工事は遺族の意見を踏まえたもの。仕方がない」と語った。

 　１両目にいた長男、英也さん＝当時（４４）＝を失った兵庫県川西市の植木安さん（８５）も「被害者や遺族も理解し、協力する時期にきているのでは」。全身打撲の重傷を負った同県西宮市の団体職員、木村仁美さん（３３）も「事故から１１年。事故から得た教訓を社会に生かしていく段階に入ったのかな」と心の変化を打ち明けた。

 　一方、長女＝当時（４０）＝を失った大阪市城東区の藤崎光子さん（７６）は「事故の真相が分からないままなのにマンションを破壊するのは許されない」と全部保存を訴えた。

 　次男＝当時（１８）＝を亡くした神戸市北区の上田弘志さん（６２）は「実際に工事が始まった。亡くなった息子に謝るしかない」と話した。この日も現場記録のためビデオカメラを回していたが、解体に伴う金属音が聞こえてくると、耳を傾けていた。

サービス、ってより食堂車に限ってみれば、高速化ゆえにゆっくり食事する時間もとりにくくなった

実は阪神大震災後、JRが復旧早かったらしい。そして震災前に阪急・阪神使ってた人もJRに乗り、値段高いけどスピードの速さに驚いたとか？それでJR西はスピードで競争力できると思い、猛烈なスピード競争を考え安全を無視した。社員にも遅れ出したものに厳しペナルティーをかすなど脅してスピード競争をかけた。その挙げ句があの福知山線脱線事故だというが

値段では私鉄に勝負出来ないJRにとってスピードはたっての競争糧だったから、のめりすぎたのかも

阪神大震災の時は，東海道山陽線・新幹線とも3ヶ月以内に復旧した．
ところが，同じ年に豪雨で被災した大糸線南小谷―糸魚川間の復旧は2年4ヵ月後だった．
「前者はカネになる路線だけど後者は寧ろ邪魔」って思惑が余りに露骨だったと思った…．

お客も少なく採算力がない路線だもの。多い路線と同じ時間で復旧しろ？なんてこそ無茶だよ。大糸線はあの後廃止にしてバス転換さえも考案されたぐらい。採算少ないけど利用者のために全面復旧しただけでもえらいとおもわなきゃ

大糸線のJR東エリア松本〜南小谷間は穂高・大町・白馬方面への観光路線で知られるが、JR西エリアの南小谷以北は非電化のローカル線。ただ旧北陸本線と繋がってるから日本海地区との観光接続の需要も少しあったとも聞いた。そうでなかったら復旧などせず廃止になってたかもよ

今や南小谷―糸魚川間は，JR西日本としては完全に根無し草になった．
氷見線・城端線もだが．
こうなるといよいよ，行く末が案じられてならない．

大湊線なども同じ、メインルートと断ち切られた路線は行く末が

以前，「九州新幹線が全面開業したら，鹿児島本線は門司港―博多と鹿児島中央―鹿児島だけになる．
そうなったら，佐賀・長崎両県のJR線は完全に孤立する」と思った．
実際は鹿児島本線の三セク化は八代―川内間のみに留まったが，これはこれで
「旨味のある所は手元に残してホントに経営難な所はよそに押し付ける．正にいいとこ取り」
って気もする．

博多〜新八代間も旨みはあるのかな？鳥栖か久留米あたりまでならまだ分かるけど、それ以南は経営難だと思うよ

長崎本線直通する博多〜鳥栖間はまず第三セクターにならないよ。だから佐賀・長崎両県のJR線が孤立することはない。まあ信越本線の篠ノ井〜長野のわずかな区間だけ残ったのとにてるが、ただ将来長崎新幹線が開業するとどうなるか？も絡む。

しかし篠ノ井〜長野のわすがな区間だけ残っても中途半端

18切符の話題がないのがさみしい。

そもそも「新幹線はやりたい．在来線は御免蒙る」なんて身勝手を誰が許したんだって話になりそう．

18切符も使用期限とか、5枚セットしか買えないんでは、もとをとるのもむずかしいからね

収益のないローカルをかまってる余裕ないのさ。リニアを例にとると政府も大阪開業を早めるために資金援助はわかりを考えて周辺の環境への影響とか何も考えてないかのように言われる

目時・市振・倶利伽羅が第三セクターの社界駅，なんていう馬鹿げた事態が今後更に広がってくのか．

県境が境界では運行管理上かなりやりにくいと思う。線が所属する自治体にばかり押し付けている

岩泉線は震災で止まって以来、復旧されることなくそのまま廃止になった。大糸線はよく復旧したな。

と考えると，南阿蘇鉄道が気になる…．

南阿蘇鉄道はかつて100円稼ぐのに500〜700円かかるという超赤字路線だった。JRから切り離された今では自力で復旧はかなり厳しいのかも？三陸鉄道のように"あまちゃん"効果で頑張れれば良いのかも

18切符は1枚で5回分
むかしは5枚バラ券で使いやすかった

北海道新幹線は連日満席じゃん

18切符は使いやすくみせてかげでわざともとをとるのひ難しくしてる。

18切符はどんどん使えなくなってきてる．
新幹線が通る所は三セク化されるし，
木古内―江差みたいな便乗廃止も出るし，
線路は残っても特にローカル列車は本数減らされる事も多いし．

18きっぷも古いし、使いやすいとみんな使ってしまい収益にならない

今後，新幹線以外の鉄道に明るい未来なんか見えないだろうな…．

ホリデーパスは2300円だったんだが
休日お出かけパスになり、2670円に！　高すぎぃ

新幹線もこれから開業するエリアは厳しい。在来線も都市部は望みあるかもだけど、それ以外はね。

安いとかえって赤字を出すきっぷは結局廃止か値上げするしかないのかも

三江線が消されるか…．
結局国鉄分割民営化の本質はこういう事だと改めて思いたくなる．

台風で被災した路線を前に，
「しめしめ（これで無き物に）…」
とか思ってる企業幹部もいそうだな．

岩泉線は実際に災害のあと廃線になっちゃったよね

新幹線だけがいくら速くても，ドアツードアで考えれば，所要時間は実はそんなに短縮されてない．
寧ろ，以前は直通できたのが乗り換えなければ行かれなくなった不便さが勝るケースもある．
鉄道会社の連中はそれを全然分かってない気がする．いや，故意に無視してるようでもある．
今のリニアの計画なんか見てれば失望感しか湧かない．
これの「駅」まで行くのにどんだけ手間かかるんだよ．
パーク＆ライドってつもりだろうけど，車に乗る連中なんか目的地までそれで行くってんだよ．
誰がわざわざ面倒な乗り換えなんかするか．

旧江差線の三セク化からもうすぐ半年だけど，この路線いつまで存続できるか…．
嘗ての池北線の事を思うと気が気でない．

25年前の9月に，
・北陸本線米原―長浜直流化
・七尾線津幡―和倉温泉間電化，和倉温泉―輪島間廃止（のと鉄道移管）
がなされた．
この頃から「大都市周辺は便利に，地方は不便に」っていう，
儲け本位のやり方が露骨になってった気がする．

新幹線と大都市圏以外の鉄道に未来はあるんだろうか…。

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