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北海道はまだ北見のたまねぎとかを
首都圏に運び込む貨物列車が走ってるからね

今日のNHKの某番組で，今更の如くローカル線の存亡を取り上げてた．

鉄道記念日がまたやってきた．

JR北海道でまたしても事故か…．

今日のM日新聞の社説で三江線の廃止が取り上げられてた．
結局「止む無し」って論調だったが，ホントにそれでいいのかって気もする．

「国鉄最後のダイヤ改正（1986・11・1）」からもうすぐ30年か．

「また」，JR東日本で事故か…．
”新幹線さえありゃいい”なんて思ってるからこういう事になるんだ．

JR北海道、留萌線　深川〜増毛間廃線か？
禿の人は早めに増毛へ行こう

一方の「半家駅」（予土線）の方は安泰なんだろうか…．

そのうちJR北海道の電化率は100%になるかも知れん．
現在の非電化区間が全廃されて．
まあ、五稜郭―東室蘭間は流石に残るだろうから（かと言って電化されるとも考え難い），
「非電化区間が全部廃止されて電化率100％」はないか…．

上越新幹線開業から34年．
この時のダイヤ改正に「何だこれは！」と思う事があったが，
まだ，上野開業時にどんな事態に至るかは想像もしてなかった．

留萌―増毛間がいよいよ廃止か…．
結局，廃線やりやすくするための国鉄分割民営化だったって事だ．

大阪環状線の323系、2016年12月24日の京橋駅16時09分発の内回り普通列車から営業運転開始予定。

大阪環状線って103系から201系、それに加えて225系や大和快速221系まで
多種多様の編成が走ってて面白いですね

一番びっくりしたのは環状線なのに快速が走ってる

京浜東北線も山手線平行時快速走ってるぞ

今日、大雪なのに近隣都市へ買い物に行った。行きはまだ電車が動いていたので１時間以内で着いた。帰りは大雪で鉄道が止まり、バスで高速をゆっくり走ったので渋滞には巻き込まれなかったのに1時間半かかった。
　市町村、学校が鉄道廃止に反対する原因はなんなのか少しわかった気がした。
ＪＲの学割だけが原因ではない。

話題そらしてすまない。１車両当たりの定員を調べた。バスは４５〜７５名、鉄道は２００
〜３００人みたい。さらにローカルでも２両や３両連結みかける

＞no.715
鉄道とバスを比較した場合、大雪の道路（バス）の除雪（費用）は市町村です。
鉄道の除雪は鉄道会社です。
鉄道会社もよけいな人員を抱えているわけではないので、土建会社に依頼し、その費用は
鉄道会社持ちで、その分、従業員のボーナスを削らねばなりません。

「除雪費用を市町村で持って下さい」が「車両の管理は会社で、レールの管理は市町村で」
の考えなのです。

　鉄道の方が早くてラッシュ輸送力もあるみたいなので、バス化すると、まず学生が自宅から通うのあきらめて寮生活になる。親が車で送る。するとバスが空く。バスも廃止という悪循環があるかも。

＞７１７
　レールまで除雪するのは政令市でも困っている。今日も昨晩の大雪で午前中、電車止まって大騒ぎ。過疎地じゃ無理と思うわ。地球温暖化の影響か大雪、ドカ雪、例年で除雪費用、市町村でかさんでる。
　正直言って過去の国鉄民営化、分割まで問題になるかも。

＞no.719
国鉄問題は地方の鉄道を採算を無視して作った事にある。
基本的に鉄道会社で採算が合わなければ、地方が穴埋めをすればよい。
「地方は金がない」と言うが、国鉄のままで国が面倒を見た場合、
結局都会の税金が地方に回るだけである。

国鉄、分割民営化で地方の財政が苦しくなり「ふるさと納税」なんて制度ができる。
日本はどこかおかしい。

もし、「鉄道を守る」事が国策なら、ガソリン税で鉄道赤字を補てんすべきだ。
ガソリンが高くなれば、車を乗る人が減り、その分鉄道を乗る人が増える。

国は国策として、自家用車を作ったから、その分、鉄道・バスが衰退した。

＞７２０ 
大雪で鉄道が止まったら、たちまちバスに何百人も行列で大混乱と騒いでいた。鉄道はほとんど６両編成。輸送力の違いはどうすれば良いのかわからない。
　大雪で地下鉄も止まったらもっと大騒ぎかもと思う。
　バス化すると町から学生がいなくなり、さらに過疎化。
　地方と都会の格差も。
さらに若者選挙権で地方から都会に若者、学生の住民票移せとか。さらに住民税の課税権も奪われ過疎、貧困化かもとと思う。
もうどうすればいいのかわからない。途方もない課題だから寝るわ。

近頃，天候不順とか災害時っていうと鉄道（それもJR）が真っ先に止まる気がする．
昔は「災害に強い交通機関」て言われてた筈だが…．

 地方の路線維持や分割民営化の負担金でお金がないのでは？さらに私鉄より割高、トラブル大な傾向が強いので乗客減っているのでは。
　鉄道止まるとバス、タクシーに行列できるのはどこも同じだと思った。

首都圏でも大雨、大雪で真っ先にＪＲ止まる傾向が強い。

　田舎の過疎化は国勢調査のとき、家族が住民票があると調査票に記入し誤魔化す。現実は国勢調査、住民基本台帳よりはるかに深刻。
　高齢者住民税非課税措置を廃止して、役場で大騒ぎになっているが、年金しか田舎は財源も雇用もないかもしれない。

過疎化を止めるのにまず国民健康保険を都道府県運営でなく、憲法の法の下の平等のため、国で運営する。生活保護や住民税の級地は廃止というのはどうだろう。
　話題、それてきたスマソ。

＞近頃，天候不順とか災害時っていうと鉄道（それもJR）が真っ先に止まる気がする．

それは当然じゃない。

国鉄は終戦時に帰国して無職になった日本兵を採用した。
そして、自家用車のない時代、代議士が「我が村に鉄道を」と公約して当選した。
有り余る労働力の消化先として、採算の合わない路線を開発した。
「採算の合わない路線は税金で埋める」という方針だから。

小田急や京王は都心とベットタウンを結ぶ採算の良い路線だけを運営してきた。

小田急や京王は採算を重視した、根っからの野良猫であり、国鉄は税金で賄う飼い猫であった。
問題はその飼い猫（国鉄）が「もっと待遇を上げろ。」と毎年ストを起こした事である。
（私も修学旅行が国鉄のストにより、バスになってしまった。）

政府は飼い猫（国鉄）に対し、「自由に生きなさい」と放してしまった。

元飼い猫が根っからの野良猫と競争すれば、どちらが生き残るかは明白である。

昔は年末の帰省ラッシュの折，首都圏から東北方面への列車の一部は品川発になってた．
上野だけじゃ捌き切れなくて．
今の東北新幹線のホームは，東京・上野合わせても4面8線しかないんだから，正に隔世の感だ．

今年は国鉄が抹殺されて30年になる。

奥只見線だったっけ？レールは自治体、車両がJR東で上下分離方式で存続と新聞に出ていた。

観光バスの定員、補助席使っても５５名。鉄道は一両当たり１５０名くらいみたい。

もし阪神大震災があと2時間ほど遅く，通勤ラッシュの只中に起きてたらと思うと，身の毛がよだつ．
犠牲者は「5桁」に達してたかも知れない…．

鉄道事故もあるかもしれないけど、道路も火の海かもしれないな。俺の妄想だけれど。

地方の電車通勤に関して言えば，「これを逃すわけにいかん（逃したら遅刻する）」
ていうのが非常なストレスになってる．
しかも2本の乗り継ぎで，これらの接続が甚だよくないから，距離の割に時間がかかる．

国鉄在来線の食堂車（東京―九州間の寝台特急など一部を除く）に関して言えば，
今年の3月14日は「三十三回忌」だ…．
事実上は，今頃の時期から少しずつ引っこ抜かれたり営業休止になったりしてたが．

最近の撮り鉄は自分勝手な奴が多い。後から来てあいさつなし。
一言言わずに前に行って撮影するバカ（糞カープファン）。

ロクでもない世の中だな。

時々鉄道雑誌が主催する写真のコンクールなんてのも，その種の輩を増殖させてる．
結果論だけど．

３０年前の東武線、京阪線が好きだった

国鉄消滅30周年の今年4月1日は，鹿島鉄道の廃止から10年にも当たる．

信越本線・北陸本線（長野―直江津―金沢）の三回忌と，
江差線五稜郭―木古内間の一周忌が近づいた．

鉄道コレクションって値段が高いですね。少し前は安かったのに。

んーやっぱり鉄道会社に就職したかったなぁー
チャンスはなかったし

>>740
模型なんて，とても手が出せないと思う…．

Nゲージ1編成でけっこうなお値段しますよ

当方はどちらかと言うと「乗り鉄」だが，近頃じゃおいそれと出掛けられない．
ちょっと乗ればすぐ10000円からの金が消えるから．
おまけに夜行が根こそぎ廃止されたから，
貴重な昼間の時間帯をホントに行きたい所までの移動に潰さなきゃいけなくなってる．

北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都−新大阪南回り案

　北陸新幹線敦賀以西ルートで継続協議となっている京都―新大阪間について、与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）が京都府南部を経由する南回り案として、京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅に接続する駅の設置を検討していることが６日分かった。国土交通省の調査では、費用対効果を示す数値が投資に見合うとされる「１」を上回る見通し。与党は新たに浮上した松井山手駅経由の南回りを採用する方向で調整に入った。(京都新聞)

国鉄の頃ならこんなバカげた話にならなくて済んだだろう．
一番安上がりなルートに出来た筈だ．
…なんて思えてしょうがない．

グランクラスって必要ですか？グリーン車で充分と思うのですが・・・。

ってか、あれで初めて「グリーン車」って言えると思われる。
「束」「倒壊」のグリーン車って、山陽〜九州新幹線の「フル規格1列4人掛けの普通車」
との対比に於いては、ハッキリ言ってボッタクリ…。
特にミニ新幹線のグリーン車は許し難い（あんな狭っ苦しい車体に1列4人掛）。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮

読売新聞 3/16(木) 15:35配信 

　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。

 　２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。

 　なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。

 　大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。

江差線（電化区間）が切り捨てられて（三セク化されて）もうすぐ1年．

ＪＲ東「中央線グリーン車」計画延期　駅工事に時間、開始時期見通せず

　ＪＲ東日本が、２０２０年度を目標に進めている中央線快速電車（東京−大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日わかった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は２１年度以降にずれ込む。(SankeiBiz)

首都圏の私鉄、収益増へ「着席列車」続々　西武あす導入　東武４月拡大

　首都圏の私鉄各社が、通勤客向けの有料座席指定サービスなどを導入する動きが相次いでいる。乗客サービスの向上だけではなく、沿線の少子高齢化による定期券収入の減少を見越し、新たな収益源を確保する狙いがある。(SankeiBiz)

鉄道のバス転換に反対する一因として、バスのダイヤが入手しにくいという意見があった。
また、高齢化で自家用車も減ってきた。今後の社会で高齢化で車運転できなくなって困るという意見があった。

江差線は貨物輸送で使うので簡単に捨てられないと思う。北海道新幹線札幌延伸でも貨物で廃線に出来ず、問題になる路線も多いと思う。船にだけ、依存するのは考えもの

北海道新幹線、開業から１年を迎えました。

大阪市営地下鉄の民営化決定。18年４月に移行されるみたいですね。

そういうの，自治体（国）の責任放棄だと思える．
その先導（扇動）役が国鉄解体だったが…．

＞no.757
そうなんかな？
大阪市営地下鉄は黒字でしょ

明治の黒田総理大臣が「鉄道建設なんか民間にまかせておけばいい」と言っていたが、
ヨーロッパに視察に行った後、方針転換「国家事業である」とした。

理由としては有事（戦争）の際、兵士の移動のため、鉄道は国家として必要である。
獏大な投資が必要であるため、民間では儲かるかわからない事業に投資する者がいない。
国として、獏大な投資（借金）をして建設した後、借金を回収した後、民間に払い下げる。

と言っていたような

>>758
まあ，責任放棄云々は単なる個人的な思い込みだから，客観的に間違ってると言われればそうかも知れないけど…．
国（公）営がいいのか民営がいいのか，見方は様々あるだろうが，
国鉄がJRに，営団地下鉄が東京メトロになって，利用者がどれだけ便益を享受できたのかが問題だろう．

＞no.759
どうなんですかね
＞利用者がどれだけ便益を享受できたのか
国鉄に関していえば、中央線など戦前私鉄だったものを「軍務のため」と国が接収してしまった。
そして戦後、国に引き上げ、職を失った懲役兵のため国は国鉄に入れた。
当時の国鉄の復興・運行に対し獏大な人数だった。
それらの人は「鉄道開発」という名目で新しい路線を切り開いた。
むろんその予定だったし、入れた人を遊ばせておくわけにはいかない。

政治家が「おらが村に鉄道を」と赤字路線を引っ張ったのも事実であるが、
国鉄には余剰人員が多くおり、「鉄道マン」というより「新規路線開発の土方」と
して働いており、それらの者のために予算は計上され、「あとはどこを工事するか」を
地方政治家が綱引きをしたのである。

現在、失業者対策として国鉄のような物を望む声もあるが、予算はどうするか？
消費税を上げるのか？
国鉄に似た様な物として「道路建設」がある。
田中角栄だとおもったが「日本に道路建設は必要であり、そのためガソリンに税金をかける」
と言ったような・・・
道路を整備して恩恵を受けるのはドライバーだから、ガソリンに税金をかけるのはおかしくはないが、
最近「ガソリン税は他の用途にも使う」としてしまった。

自民党は「子供保険」の創設なるものを検討している。
「少子化対策として、子供支援」は政府の課題であるが、その支援費用を「税金」と
いうと「増税か」と言われるので「保険」と言っている。

４０歳を超えると「介護保険」という名目で給料から天引きされる。
失業中、「介護保険」の請求がない。
私も失業してから知ったのだが、「国民健康保険の中に含まれる」との事だ。
「子供保険」もそのうち健康保険か何かに含まれるのであろう。

結論から言えば「赤字企業を国や地方が運営する」という事はその分何らかの形で
税金を負担するという事である。

東京多摩モノレールは建設費が高騰し、莫大な赤字を計上した。
都議会は「東京都の負の遺産」と言った。
むろん、建設には東京都が関係している。
建設費のうち自力予算は２割しかなく、何割かは東京都に借金している。
赤字で東京都に借金が返せない。「東京都は借金を免除する」と言えないので
代わりに株をゆずり受けた。財政に余裕のある東京都だからできる事で
これが夕張だったら「財政破綻により水道料金を値上げする」と貧乏人から徴収するだろう

20年前、大阪―青森間の特急「白鳥」の車両が上沼垂持ちから向日町持ちに代わったが、
その時は一番のボロ車両が宛がわれた。
「他社の区間を利用する客の事なんか知るか」って姿勢に思えた…。
富山―直江津間は、一応自社管内だったんだけどな。

鉄道の赤字って
利益が出ない赤字と
建設費の減価償却後の赤字の鉄道じゃ状況はまったく違います

前者は営業係数が100超えの赤字
後者の場合赤字といっても営業係数が１００を越えない

＞no.762
問題は減価償却できるか？なんだよ
多摩モノレールは建設費の２割しか自己資本がない。残り８割を借りている。
その８割の利子を払って利益が出なければ、元本が減らない。
一応会社だから、利益が出なくても固定資産税を沿線5市（立川、東大和、八王子、日野、多摩）に
払わなくてはいけない。
しかし、減免の継続をしている。

郵便局が民営化する時、他の宅急便会社が言っていた「条件を同じにしてくれ」と
かたや固定資産税なし、かたや固定資産税ありでは不平等だ。

25日は福知山線事故の犠牲者の十三回忌．早いものだ．

33年前，国鉄の赤字が大騒ぎになってたさなかに越後線弥彦線が電化された．
「やっぱり有力代議士の膝元はこれか」って思ったものだった…．

新幹線の駅が弥彦線にできた頃だろ

古川を通って鳴子温泉を結ぶ陸羽東線は新幹線開業しても電化しなかったぞ！何で弥彦線は新幹線開業を理由に

大阪万博の輸送目的につくられた北大阪急行は万博開催期間の半年間だけでは到底自己収益だけで建設費用に対する割を出せず破産状態も危ぶまれたとか？だから万博開催後は千里ニュータウンの輸送を担ってうまく繋ごうと住宅分譲も手掛けたとも聞くけど。多摩都市モノレールには自ら開拓するすべはなかったのか

＞no.768
東京に限定すれば、中心（山の手線）に向かう路線だけが発達している。
例が新宿駅であり、西部、中央、京王、小田急が西に伸びている。
その反面、南北を結ぶ線がない。立川ー多摩センターは
南部線で稲田堤に行き、そこから京王線に向かう。

東京の鉄道開発は宅地開発と連動している。
いい例が西武である。土地を購入し、鉄道を走らせ、住宅を作り販売する。
まあ「家を作る」というより「都市を開発する」イメージだ。
京王線も橋本からもっと西に路線を伸ばす計画があったらしいが、
バブル崩壊により、都心の住宅価格が下がり、相模線から西に住宅を作っても採算が合わないらしい。

多摩モノレールは長期計画だ。
都民が「東京の西の南北を結ぶ鉄道がほしい」と要望があれば、都も検討する
設立されたのな１９８４年、バブル景気前であり、開業は１９９８年バブル崩壊後だ。
当時は住宅公団が作ったが売れず、結局半値で投げ売りをしていた時期である。

もし、東京都の支援がなく、全くの株式会社として運営していれば、倒産してもおかしくはない。

ここまでのバブル崩壊は予想していないとしても、企業としてはリスクが大きい。
東京は郊外のベットタウンから都心に通勤する会社員が多く、東西の立川から多摩センター
に乗る者はすくない。

都が手助けをしなければ、作る企業はないであろう。
結果的にバブルが崩壊し、採算が合わず、とりあえず、固定資産税を減額している。

多摩ニュータウンだって京王と小田急が幹を仕切ってたから横から入りこんでもさ〜

多摩モノレールは運賃高い。平行路線がないなら成り立つんだろ

競合路線の有無でサービス差が余りに露骨なJR「倒壊」と「酉」．
他社と競合してる線区には転換クロス車，自社の独占路線にはロングシート車，だからな．
何が「混雑への対処のためのロングシート車導入」だ！

首都圏では競合よりも混雑との闘いだし、ゆったり座れるリクライニング車の場合は私鉄だって特別料金とってる

「着席を保証する通勤列車」は元々，上野駅から回送になる特急車両を客扱いした事から始まった．
国鉄末期で，増収のための窮余の一策みたいな側面もあったんだろう．
考えようによっては「座りたきゃ特別料金払え」っていう阿漕な商売と思えなくもないが，
客の方が「渡りに船」とばかりに受け入れたんだな…．

関西では新快速などリクライニングより簡素だけどクロスシートで特別料金不要。関東では座りたけりゃ金払え。の格差

博多南線のように大井車両所付近から〜品川〜東京まで新幹線車両を普通料金で乗れるように

銀河鉄道７７７

関西ではですね、JRに沿って競合する私鉄が走ってる
姫路→神戸→大阪→京都・なら・和歌山にはJR線を使わずに移動できてしまう
それゆえサービス合戦で座席が良くなるんですね

関東は私鉄とJRとが競合して無い。むしろ私鉄とJRとで共存共栄な色合いが濃い

地図みてもわかるが、関東なら山手線中心に各方面に放射状にほぼ同間隔に路線が出てるが、関西では同一方向に束になってるし、外環状ルートもない

所謂LCカーが，
「もう一々切り替えるの面倒だから，いつもロングの状態で使おう」
　　　　　↓
「通常のロングシート車に改造しちゃえ」
って扱いになるような気がしてしょうがない…．

通勤型とか近郊型とか、使いまわすの面倒なんだろうね

関東は東京一極集中、周りはベットタウン
関西は古都・京都がありさらに古い奈良がある。
そして、比較的新しい大阪と港町神戸、どんぐりの背競べだ。

関東は港町横浜はあれど古都は鎌倉ぐらい、それでは比較にならないか

例えはおかしいが、関東には巨人、ヤクルト、西武、千葉、ＤｅＮＡの５つの球団がある。
この５つの球場に均等にお客が入るなら、均等に鉄道が整備されるが、実際は東京ドーム
ばかりに人が入るので東京ドームを中心に放射線状に鉄道が発達する。

東京ドームを移動させれば一極集中はなくなるのか

徳川家康が湿地帯である江戸に城を作り、参勤大名が大名屋敷を建てた。
明治政府が江戸城後に天皇を住まわせ、国会を作り、官庁を作った。

大企業は官庁を中心に会社を作り、役人や政治家に近づいている。

さいたまが「副都心」などといっており、東京都庁も新宿に移ったが、
結局は皇居のある丸の内が中心である。

皇居・国会・警視庁を八王子や町田あたりに移せば、少しは変わるだろうが・・・

そうだ、皇居を多摩モノレール沿線に移そう

関西などの私鉄は国鉄と競合するため建設許可がおりず
軌道法に基づいた、「専用線を走る路面電車」として作ったとか

んだから京津線とかはモロに道路の真ん中を走ってる

東京や大阪など都心に近いエリアの旧街道沿いはSLの煙公害を訴え鉄道建設に猛反対した。ゆえにSLが走る幹線鉄道は外れた場所を通り、旧街道沿いは軌道法による電車が発達した

バスやタクシーは道路が壊れたり、雪が降ったりしても、除雪費用は負担しない。
（ガソリン税は払っているが）
北海道は自力採算の取れない路線が半分あるといい。
「鉄道の車両や運行はＪＲでやるから、線路の保全や除雪は市町村でやってくれ」と

これからの地方路線は、単線にして、道路の中央を走るべきだな。

路面電車にしろ？ってこと？そうでなくとも線路設備は別組織が保有する第二種鉄道事業者形式と同じこと言ってるね。

おかしいかな？
日本が鉄道をドンドン開発していたのは昭和４０年代
国の方針により、自動車会社がどんどん自家用車を売りだした。
田舎に行くと自動車は一家に一台どころか一人１台
電車やバスに乗るのは高齢者か学生だけだ。
採算が合わなければ民間企業は廃業するしかない。

折衷案として「路面電車にするから、線路設備は市町村が管理してくれ」だ

路面電車にするぐらいならバスにしたほうが

中央線の前身である甲武鉄道も最初甲州街道沿いに調布府中も通る予定だったけどSLの煙公害や煙火災を理由に地元の猛反対にあい、結局当時何もなかった中野〜三鷹〜国分寺〜立川を通る直線ルートを通った。旧甲州街道沿いは現在の京王電鉄が軌道法で開通した

＞路面電車にするぐらいならバスにしたほうが

最近路面電車が見直されているのはそのせいなんだよ。
バスと路面電車の最大の違いは輸送量だ。
一人当たりの運転手が乗せられる乗客の数

もし、一両当たりバスの２倍、２両で４倍の乗客を乗せられるとすれば、
バスの場合、運転手の人件費に４倍支払わねばならない。

そりゃ採算とれる場所なら良い、北海道でも札幌周辺は路面電車が有用だけど閑散とした地域は。新たに道路内に線路敷く莫大な工事するぐらいなら、一両でも十分なくらいのところはバスにしたほうが、てことも。

まあ2両編成くらいでうまく採算できるなら路面電車が有用かも。1両でも足りてしまう場合ばバスのほうが小回りがきくし、また3両4両と編成長くなると道路通行の邪魔にもなるし、また長い距離でもスピード出せない。路面電車が有効なのは微妙というか

路面電車の話題出てるけど、道路通行の障害になるので地下鉄も多い。あちこちで地下鉄
作って、赤字出て、問題になっているのでは？あと運賃が高いとか？

ゆりかもめには運転手がいない。
自動運転が推進し、バスも運転手がいなくなれば、安上がりだ。

新たに線路工事すると工事費だけで莫大になり利息つき返済で赤字出すことにも、地下鉄でももちろんだが路面に線路ひくと通行にも障害になり費用だけですまない。JR北海道を例にすれば、第二種方式にもして線路を第三セクター化にして地方に押し付ける、ぐらいしかないのか

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